アクティブサスペンション

Ayrton SennaがWilliamsのNigel Mansellを手に入れたFW14Bルノー（1992）

Ayrton SennaがWilliamsのNigel Mansellを手に入れたFW14Bルノー（1992）

アクティブサスペンションは、F1がこれまで禁止してきた技術の中で、おそらく最も重大な影響を与える技術と言えるだろう。 10年間 F1 低い車高と路面からの衝撃吸収の妥協から、コースがどんな状況でも理想的な空力プラットフォームに固定されたままの車へと進化しました。ウィリアムズが1992年にこのコンセプトに基づいてFW14Bを開発したとき、他のチームは追いつくのに苦労し、1993年末までに FIA その技術はあまりにも支配的で、費用がかかりすぎ、安全性にあまりにも敏感であるため、継続を認めるべきではないと判断した。

F1におけるアクティブサスペンションとは何ですか？

アクティブサスペンションは、従来のバネとダンパーを、コンピューター制御の油圧式または電気油圧式アクチュエータに置き換えたものです。車体各所に配置されたセンサーが、車高、ホイール荷重、車体の姿勢、横加速度を測定します。制御ユニットはこれらのデータを毎秒数百回読み取り、アクチュエータを駆動して、空力性能が最大となる車高とレーキ角を維持します。エンジニアは、サーキットの1周に合わせて妥協点を見つけるのではなく、目標とするプラットフォームを設定し、ソフトウェアがあらゆる場面でその目標を達成します。

アクティブサスペンションの仕組み

このシステムの核心は、各ホイールに搭載された油圧アクチュエータで、エンジンから駆動される高圧ポンプによって作動する。ホイールとシャーシの位置センサーが制御ユニットに信号を送り、制御ユニットは各アクチュエータがどれだけの力を加えるべきかを決定する。ウィリアムズが開発した強力なバージョンでは、アクチュエータは縁石で車体を持ち上げたり、直線で車体を下げて最高速度を上げたり、ブレーキング時に車体を硬くしたりすることができた。初期のロータスや他のチームが使用した、より弱い「反応型」バージョンでは、システムは単に発生した事象に反応するだけで、予測や事前調整は行わなかった。

ロータス92：最初のアクティブ F1 自動車

フォーミュラ1におけるアクティブサスペンションの最初の本格的な試みは、1983年のブラジルグランプリとロングビーチグランプリに出場したロータス92だった。ロータスは、当時ターボチャージャーのパートナーだったルノーが、実証されていないコンセプトにエンジンを投入したがらなかったため、コスワースエンジン搭載のシャシーにこのシステムを搭載することを選んだ。結果は不安定で、油圧系の故障やコンピューター信号の不具合により、予測不可能なハンドリングが発生し、 ナイジェル·マンセル その車は公然と嫌われていた。ロータスは、そのシステムがその年にレースに出場したのはわずか2回だけで、その後、このコンセプトを再び開発段階に戻した。

ウィリアムズ FW1​​4B：究極のアクティブ F1 自動車

それからほぼ10年後、ウィリアムズは成熟したバージョンをリリースした。1992年のウィリアムズFW14Bは、自動車用車両向けにオートモーティブ・プロダクツが開発した完全アクティブシステムをベースに構築され、ナイジェル・マンセルの手によって選手権を席巻した。このシステムにより、車はあらゆるコーナーとあらゆるストレートで最適な車高で走行することができ、パッシブなライバルには到底及ばない空力性能を実現した。その進化形であるFW15Cは、1993年に再び勝利を収めた。 アラン·プロストウィリアムズはわずか2シーズンで、アクティブサスペンションがどこまで進化できるかを示す決定的な基準を打ち立てた。

1994年にアクティブサスペンションが禁止された理由

この禁止措置は、トラクションコントロール、ローンチコントロール、ABSも含むドライバー補助装置に対する広範な規制の一環として、1993年シーズン中に発表された。FIAは3つの懸念事項を挙げた。

  • コーナリング速度： アクティブサスペンションは、統括団体が懸念するレベルまで横方向の荷重を押し上げていた。
  • 費用： 油圧機器、センサーアレイ、制御ソフトウェアは小規模チームには手の届かないものであり、競争上の格差を広げていた。
  • 信頼性とドライバー制御： システムに不具合が生じた場合、車の挙動が予測不能になる可能性があり、FIAはドライバーを再びレースの中心に据えたいと考えていた。

1994年の禁止措置は、F1のアクティブサスペンション時代を絶頂期に終わらせた。新たなパッシブサスペンション規則に基づいて開発されたウィリアムズFW16は、コンピューターの複雑さを除けばあらゆる面でドライバーにとって後退のように感じられ、シーズン序盤の論争の多くは、各チームが依然として隠れた電子制御システムを使用しているかどうかという点に集中した。

アクティブサスペンションの現在

フォーミュラ1はそれ以来、アクティブサスペンションをレギュレーションから除外している。現在のマシンは、ドライバーが制御したり予測したりしない従来のバネ、トーションバー、油圧式サードエレメントを使用しているが、これらは合法である。グラウンドエフェクトカーのポーポイジングに対処するために、限定的なアクティブライドを再導入することについての議論が定期的に浮上しているが、 2026 規制により、この技術は依然として禁止されている。一方、乗用車はこれらのアイデアの多くを受け継いでおり、現代の高級車に搭載されているアダプティブエアサスペンションや予測減衰システムは、1990年代初頭にロータスとウィリアムズが行った研究に直接つながっている。

最新のアクティブサスペンションニュース

アクティブサスペンションに関するよくある質問

どのチームがF1でアクティブサスペンションを初めて採用したのか？

ロータスは、1983年のブラジルグランプリとロングビーチグランプリに出場したロータス92でアクティブサスペンションを初めて採用した。しかし、このシステムは脆弱でドライバーからの評判も悪く、ウィリアムズがこのコンセプトをレースで勝利を収めるパッケージへと昇華させるには、さらに10年を要した。

最も成功したアクティブサスペンションはどれですか F1 車？

1992年のウィリアムズFW14Bは、アクティブサスペンションの決定版と見なされている。 F1 この車はナイジェル・マンセルがドライバーズチャンピオンシップを獲得したマシンであり、その進化版であるFW15Cは1993年にアラン・プロストによって再びタイトルをもたらした。

アクティブサスペンションはなぜ禁止されたのですか？

FIAは、コスト、安​​全性、ドライバー補助機能の観点から、1994年シーズンにおけるアクティブサスペンションの使用を禁止した。コーナリングスピードの上昇、資金力のあるチームと小規模チームとの競争格差の拡大、そしてシステムが誤作動した場合の予測不能な挙動への懸念が、この決定の主な要因であった。

現代のF1ではアクティブサスペンションは認められているのか？

いいえ。アクティブサスペンションは1994年から禁止されており、現行法でも引き続き禁止されています。 2026 規制。受動式スプリング、ダンパー、油圧式第三要素は許可されているが、運転者制御式または予測式のシステムはすべて違法である。

リアクティブサスペンションとフルアクティブサスペンションの違いは何ですか？

リアクティブシステムは、ホイールやシャーシの位置変化が発生した後にそれに対応するのに対し、フルアクティブシステムはセンサーデータとモデリングを用いて、変化が発生する前にアクチュエータの力を事前に設定する。ウィリアムズFW14Bはフルアクティブシステムを採用していたが、オリジナルのロータス92はリアクティブシステムに近いものだった。

現代の乗用車はアクティブサスペンションを採用しているのだろうか？

はい。現代の高級ロードカーの多くは、1990年代初頭のF1開発にその技術のルーツを持つ、アダプティブサスペンションシステムや予測型サスペンションシステムを採用しています。最新のエアサスペンションシステムやマグネティックライドシステムは、路面状況、ドライバーの走行モード、カメラでスキャンした路面データに基づいて、減衰力をリアルタイムで調整します。

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