キャンバー

ネガティブキャンバーはタイヤの上部を内側に傾けることで、コーナリング時の大きな負荷がかかった際に接地面が広がるようにする。

キャンバーとは、車の正面から見たときに、車輪が垂直方向からどれだけ内側または外側に傾いているかを示す角度のことです。 フォーミュラ1カーが走る 負 キャンバーとは、各ホイールの上部がシャーシの中心に向かってわずかに傾いている状態を指します。このわずかな角度によって、コーナリング時の荷重がかかった状態でタイヤが路面に接地する様子が変化し、エンジニアが調整できる最も重要な設定パラメータの一つとなります。

F1におけるキャンバーとは何ですか？

キャンバーは垂直からの角度で測定されます。完全に垂直に立っているホイールはキャンバーがゼロです。上部が内側に傾いているホイールは ネガティブキャンバー上部が外側に傾いている車輪は、ポジティブキャンバーを持つ。 F1 乗用車はほぼ例外なく前後両方の車軸にネガティブキャンバーを設定しており、一般的には前輪で3～4度、後輪で1～2度程度となっている。

Why F1 車はネガティブキャンバーで走行します

横方向の荷重がかかると、サスペンション全体のジオメトリが動きます。高速コーナーでは、外側のホイールが圧縮され、タイヤのサイドウォールがたわみ、キャンバー角がゼロのホイールは内側のエッジが路面から浮き上がります。最初にホイールを数度のネガティブキャンバーに設定しておくと、最大荷重がかかったときにタイヤの接地面が路面に対して完全に平らになります。これは、セットアップエンジニアがコーナリンググリップを向上させるための最大の要素の一つです。

トレードオフ

• コーナリンググリップ： ネガティブキャンバーが大きいほど、一般的に高速コーナーでのグリップ力は向上する。
• 直線的な摩耗： ネガティブキャンバーが大きすぎると、直進時にタイヤの内側ショルダーに余分な負荷がかかり、その部分の摩耗と温度が上昇します。
• 制動： 過剰なキャンバー角は、ブレーキング時の有効接地面積を減少させ、制動距離を悪化させる。
• タイヤ温度： キャンバー角が適切でないと、タイヤの一方の端が過熱し、もう一方の端が冷えてしまい、タイヤが最適な作動範囲から外れてしまう。

ピレリの最大キャンバー限界

ネガティブキャンバーが大きすぎると高速サーキットでタイヤの故障を引き起こす可能性があるため、ピレリは 最大キャンバー値 すべてのグランプリにおいて、フロントとリアのタイヤのキャンバー制限が定められています。FIAは車検時にこれらの制限値を監視しています。シルバーストーン、スパ、鈴鹿は、高速コーナーでの持続的な横方向の負荷がタイヤのサイドウォールに最も大きなストレスを与えるため、低速サーキットに比べてキャンバー制限が厳しく設定されている典型的なサーキットです。

キャンバーに関するよくある質問

F1におけるキャンバーとは何ですか？

キャンバーとは、車輪が垂直方向から内側または外側に傾いている角度のことです。 F1 自動車は、コーナリング時の荷重がかかった状態でも接地面を平らに保つために、ホイールの上部を内側に傾けるネガティブキャンバーを採用している。

なぜか F1 車はネガティブキャンバーを採用していますか？

横方向の荷重がかかると、外側のタイヤの内側の縁が地面から浮き上がってしまう。ホイールを数度のネガティブキャンバーでスタートさせることで、コーナリング時の最大荷重時でも接地面が平坦になる。

キャンバーはどれくらい F1 車は通常、どのように動きますか？

モダン F1 通常、自動車はフロントアクスルで3～4度、リアアクスルで1～2度のネガティブキャンバーを設定し、サーキットごとに調整する。

ネガティブキャンバーを大きくすることのデメリットは何ですか？

過度のネガティブキャンバーは、直進時の内側ショルダー部の摩耗と温度上昇を招き、制動時の有効接地面積を減少させ、タイヤを最適な作動範囲から外してしまう可能性があります。

ピレリがキャンバー角の上限を設定する理由は？

キャンバー角が大きすぎると、タイヤのサイドウォールに負荷が集中し、高速走行時のタイヤ破損につながる可能性があります。ピレリは各グランプリごとに最大キャンバー角を公表しており、シルバーストーン、スパ、鈴鹿などの高速サーキットではその値が厳しく設定されています。