ルマンハイパーカーの説明
哲学の変化
入ってくるLMHルールセットは、置き換えられるLMP1クラスと比較して哲学の大きな変化を表しています。 それは、技術的アプローチと車の美学の両方の点でより多様性を可能にすると同時に、パフォーマンスウィンドウの概念を通じてスポーツの平等を確保し、コストの上昇を防ぎます。
技術規制は、設計や幾何学的な制限を設定するのではなく、パフォーマンスの結果を制御することに重点を置いており、大幅な支出によってパフォーマンスが向上しないため、メーカーは費用効果の高いソリューションを選択できます。
自律性により、ブランドのアイデンティティと本物のアーキテクチャを複製し、ブランドの精神を維持し、ロードカーの哲学との関連性を維持するだけでなく、創造性と革新性の観点から真の可能性を表現することもできます。 車に設定された剛性の低い空力制約により、スタイリング要素を設計に組み込むことができます。
LMP1クラスと同様に、後車軸または両方の車軸にトランスミッションを備えたハイブリッドまたは非ハイブリッドの両方のパワーユニットが許可されます。
パフォーマンスウィンドウ
パフォーマンスウィンドウの原則は、FIAWECのトップカテゴリーへの新しい規制アプローチです。 これは、効率的なデータ収集および分析プロセスの経験と組み合わせて、パフォーマンスパラメータを測定するための正確で最新の方法論の適用によって可能になりました。
幾何学的要件で設計プロセスを制約する代わりに、FIAとACOが結果を監視しています。 これは、パワーユニットや空力性能などの領域に最小値と最大値が設定され、各車がそれらのウィンドウに収まらなければならないパフォーマンスウィンドウの概念によって可能になります。 パワーは500kW、最小重量は1030kgに設定。
ホモロゲーションの過程で、車は風洞で測定され、車体がスキャンされ、エンジン性能はトルクメーターを使用して軌道上でライブで測定されます。 これは、車がパフォーマンスウィンドウに収まるようにするためです。
その後、車のデザインはホモロゲーションサイクル（2021シーズンに開発された車の場合はXNUMX年間）で「凍結」され、寿命を通じて変更されないようになります。 例外は、信頼性の問題や実証済みのパフォーマンスの欠陥など、特定の場合にのみ考慮されます。
パフォーマンス目標が明確に定義されているため、製造業者は、規制上の制約に関する最終的な最適化の追加の負担なしに、最も費用効果の高い技術ソリューションを選択できます。
テーラーメイドのBOP
スポーツの平等性を保証するために、FIA と ACO は、両者が共同で開発したパフォーマンスバランスの公式を採用しています。ハイパーカー BoP は、長年にわたり得られた知識と経験に基づいて、新しいカテゴリのニーズに合わせて特別に調整されています。
FIAとACOはどちらも、BoPを使用してきた長い歴史があります。 FIAは2000年代半ばにGTレースで車のバランスを取り始め、常にプロセスを改善しています。 毎年、FIAクロスカントリーワールドカップからFIAワールドツーリングカーカップ、GT40やLMGTEカテゴリーを含むGTレースまで、BoPが使用されている3を超えるFIA認可イベントがあります。 Hypercar BoPの開発では、ベストプラクティスと学習が考慮されました。
最も革新的なソリューションのXNUMXつは、トルクメーターの使用です。これにより、トラック上のパワートレインパラメーターをより適切に制御できます。 電磁界と熱に耐性のあるこれらのセンサーは、BoPに割り当てられた電力を測定および制限するために、自動車のドライブシャフトに実装されています。 この最近開発された技術は、開発コストを制限するのに効果的です。
今年は、旧来の規定の適用を受けない非ハイブリッドLMP1が、パフォーマンスのバランスを取りながら、トップカテゴリーでLMH車と並んでレースすることが許可されている。2022年には、ACOとIMSAが共同で開発し、次世代のLMP2車と一部のコンポーネントを共有するLMDh車が、LMHマシンでFIA WECのハイパーカークラスでレースすることが規則で許可される。
コスト削減策
コストの上昇を回避することがLMHコンセプトの背後にある主要な目標のXNUMXつであるため、他のいくつかのコスト削減策が講じられています。
2021年シーズンはLMHホモロゲーションサイクルの最初のシーズンであるため、テストは監督されています。 高価な材料や技術の使用は大幅に制限されています。 ギアボックスの最小重量は75kgに設定されており、マグネシウムまたはアルミニウムのケーシングとベルハウジングの使用が義務付けられています。
サスペンションも簡素化されており、ダブルウィッシュボーン式の設計が義務付けられており、アクティブシステムやマスダンパーなどの補助装置は禁止されています。
ル・マンと他のレースを区別せずに、許可されている単一のエアロキットもあります。 開発費を回避するために、タイヤはミシュランによって独占的に供給され、後輪駆動車と四輪駆動車専用のさまざまな寸法があります。 さらに、出力が低いほど、パワーユニットの開発コストが低くなります。
安全性の向上
安全性がFIAプロジェクトの最優先事項であるため、LMH規制は多くの安全性の改善を特徴としています。
車によって達成される高レベルの性能により、すべての競技者は、公認中に、危険速度の表で設定された制限内で、さまざまな車の姿勢で空気力学が安定していることを証明する必要があります。
LMP1 cockpit 安全基準が更新されました。着座姿勢がより直立したため、重大事故時の脊椎損傷リスクが軽減されます。これは、複数の実際の事故事例に基づいた広範な研究と、THUMS仮想人体モデルを用いた事故シミュレーションの結果です。シート荷重試験に加え、シートベルト固定荷重試験も導入されました。
脚のパディングが義務付けられ、内側の脚保護パネルの新しい負荷テストが導入されました。 フロントアングルの衝撃時のエネルギー吸収能力を確実に高めるために、ヘッドレストのカバー範囲が拡大されました。 燃料タンクブラダーの仕様も一新。
リチャードミル, FIA世界耐久委員会委員長: 「ル・マンハイパーカーは、メーカーとファンの両方を喜ばせ、壮観な車と高いレベルの競争をもたらすはずです。 現在の経済情勢では、より費用効果の高い規制アプローチが非常に必要とされている一方で、競合他社全体でより多様性が見られます。」
ピエール・フィヨン, フランス西部自動車クラブの会長: 「ハイパーカーはエンデュランスのターニングポイントです。 コストを抑えることで、この新しいトップクラスはこの分野の明るい未来の夜明けであり、主要メーカーがトラックでスリリングな戦いに復帰する可能性があります。」
