graining

Sergio Perez, Red Bull Racing RB15 Mule durante i test di novembre di Abu Dhabi sul circuito di Yas Marina mercoledì 15 dicembre 2021 ad Abu Dhabi, negli Emirati Arabi Uniti. (Foto di Zak Mauger / Immagini LAT)

Il graining è un tipo di cedimento della superficie del pneumatico che si verifica quando una mescola di F1 è troppo fredda e slitta eccessivamente sull'asfalto. Il battistrada si lacera formando sottili creste simili a nastri che riducono l'area di contatto e l'aderenza. È la modalità di guasto opposta alla formazione di bolle, e anche la soluzione è opposta: far lavorare di più il pneumatico per riscaldarlo, invece di rallentare.

Cos'è il graining in F1?

La granulazione è un fenomeno superficiale su uno pneumatico. Quando la mescola del battistrada è al di sotto della sua finestra di temperatura di esercizio e il conducente richiede più aderenza di quanta ne possa fornire, la gomma scivola invece di aderire in modo pulito. Questo scivolamento lacera la superficie in sottili strisce di gomma, descritte nel paddock as granoche si staccano dal battistrada. Una volta che si formano questi nastri, l'area di contatto effettiva si riduce e il pneumatico perde ulteriore aderenza, il che favorisce un maggiore slittamento, che a sua volta produce un'ulteriore granulazione.

Quali sono le cause della venatura?

• Temperatura della superficie della pista inferiore all'intervallo di funzionamento del pneumatico;
• mescola troppo morbida per le condizioni;
• giri iniziali prima che la gomma si sia completamente riscaldata;
• eccessivo intervento sullo sterzo dell'avantreno in caso di sottosterzo;
• superfici della pista verdi o appena riasfaltate con bassa aderenza;
• carichi di carburante molto leggeri che non generano un carico sufficiente sugli pneumatici.

Granulazione contro formazione di bolle

Le due modalità di guasto vengono spesso confuse. Il graining è un effetto superficiale dovuto allo slittamento di uno pneumatico freddo. Il blistering è un effetto interno causato dal rilascio di gas da parte di uno pneumatico caldo, che provoca il sollevamento del battistrada. Entrambi i fenomeni riducono l'aderenza, ma le reazioni sono opposte: uno pneumatico in fase di graining necessita di essere sollecitato maggiormente per raggiungere la temperatura ottimale, mentre uno pneumatico in fase di blistering necessita di essere raffreddato. Una diagnosi errata può aggravare rapidamente il problema.

Come le squadre gestiscono il graining

Gli ingegneri si concentrano sulle strategie di riscaldamento degli pneumatici, sulle impostazioni di pressione e sul coaching del pilota per evitare il graining. Pressioni più elevate aumentano la temperatura della carcassa. Giri di uscita più lunghi permettono allo pneumatico di raggiungere la temperatura gradualmente. Ai piloti viene chiesto di utilizzare brevi raffiche di massimo impegno all'inizio di uno stint per raggiungere rapidamente la finestra di lavoro. Una volta che lo pneumatico inizia a subire il graining, spesso si riprende se il pilota riesce a spingere e a riscaldare la mescola oltre la temperatura critica.

Domande frequenti sulla venatura

Cos'è il graining in F1?

Il graining è un tipo di cedimento della superficie del pneumatico in cui il battistrada si lacera in sottili strisce perché la mescola è troppo fredda e slitta troppo. Riduce l'aderenza e può essere difficile da recuperare.

Qual è la differenza tra venatura e formazione di bolle?

La venatura è un effetto superficiale causato dallo scorrimento a freddo. La formazione di bolle è un effetto interno causato dal calore. I due processi sono opposti: la venatura richiede calore, la formazione di bolle richiede raffreddamento.

Cosa provoca la formazione di venature su F1 pneumatici?

Pista fredda, mescola fredda, primi giri di uno stint, sterzata eccessiva, superfici della pista verdi o una mescola semplicemente troppo morbida per le condizioni.

Un pilota può recuperare uno pneumatico con deformazione plastica?

A volte. Spingere attraverso le venature del terreno per portare la temperatura del pneumatico oltre il punto critico può consentire alla superficie di ripristinarsi, anche se il pneumatico potrebbe non tornare mai completamente alle sue prestazioni ottimali.

Gli pneumatici morbidi o quelli duri si usurano di più?

Le mescole più morbide tendono a formare più facilmente striature a basse temperature perché sono progettate per funzionare a temperature più elevate. Le mescole più dure sono più resistenti alle striature, ma necessitano di temperature molto alte per funzionare correttamente.