Conferenza Stampa Costruttori GP di Monaco 2022
PRIMA PARTE - RAPPRESENTANTI DI SQUADRA
Mattia BINOTTO (Ferrari), Christian HORNER (Red Bull), Andrew SHOVLIN (Mercedes)
Q: Mattia, cominciamo da te. Hai senza dubbio effettuato alcune analisi dettagliate dal ritiro di Charles la scorsa settimana in Spagna, cosa puoi dirci sulla causa del problema? E quali soluzioni hai messo in atto qui?
Mattia BINOTTO: Cosa posso dirti? Non tanto! Abbiamo fatto l'analisi. Abbiamo fallito e danneggiato sia il turbo che l'MGU-H, quindi non verranno riparati. Ovviamente, abbiamo trovato la causa principale; lo aggiustiamo qui, per Monaco, per le prossime gare, e questo è tutto il dettaglio che ti dirò.
Q: Ora, finora, tutto bene, questo fine settimana. La pratica è andata molto bene per te. E se guardi ai punti di forza dell'auto di quest'anno, questo dovrebbe essere uno dei tuoi circuiti più forti quest'anno?
MB: Sinceramente, non credo. Suppongo, penso che se guardo la nostra macchina, ci esibiamo per pole posizione in sei gare, a dimostrazione che sicuramente la macchina nel giro singolo è forte. E può essere qui, ancora una volta, a Monaco. È vero che stiamo andando veloci nelle curve lente, ma penso che Monaco sia un circuito molto specifico. E se guardi all'anno scorso, per esempio, ci siamo stati pole, ma non siamo l'auto giusta, o certamente non l'auto migliore, l'anno scorso. Quindi, penso che più piloti possano sicuramente ottenere il pole oggi ed è una questione di piloti abituarsi, costruire il tempo sul giro, prendere confidenza con la macchina, avvicinarsi ai muri, niente traffico. Quindi ci sono così tante, lasciatemi dire, variabili intorno ad esso, che possono giocare un ruolo importante, chiave, che oggi ci concentreremo sicuramente sul cercare di fare del nostro meglio… e vediamo. Quindi, abbiamo una buona macchina che sicuramente sarà in grado di essere su pole. Ma penso che oggi possa essere abbastanza difficile anche per noi.
Q: Come dici tu, Charles era attivo pole l'anno scorso, ma non sono riuscito a iniziare la gara. Hai discusso di tattiche con lui prima delle qualifiche di quest'anno?
MB: Non tattiche. Penso che sia davvero importante rimanere concentrati e concentrati qui sul circuito di casa. C'è molta distrazione. Ma sa che ogni volta che è in macchina, ha bisogno di essere davvero concentrato su quello che sta facendo, perché è così difficile in pista qui. Quindi, l'unica tattica è rimanere concentrati, essere concentrati, ottenere il meglio dalla macchina e dal giro singolo. E speriamo.
Q: Ultimo da parte mia. Christian ha detto questa settimana che pensa che sia necessario aumentare il limite di budget. Sei d'accordo con lui?
MB: Sì, sono d'accordo. Penso che molti team siano d'accordo con lui. È qualcosa di cui abbiamo già discusso tra noi. Crediamo che il limite di bilancio, è il secondo anno di regolamenti finanziari, ma è quello di cui stiamo discutendo di più. E il motivo è che c'è una situazione di forza maggiore imprevista, forse, di inflazione, che è così alta e nessuno l'aveva prevista. Il sei percento di inflazione è davvero una grande pressione sulle nostre spalle. Quindi, avremmo potuto prepararci per una riduzione del disavanzo di bilancio, 145 a 140, avremmo potuto prepararci per una macchina nuova di zecca, senza parti di riporto, cosa che non è accaduta l'anno scorso, ma non avremmo potuto prepararci per un'inflazione così alta. Quindi, sono abbastanza sicuro che tutti noi, e non solo i primi tre team, i team di medie dimensioni, raggiungeremo il limite di bilancio molto presto nella stagione. E penso che sarà davvero un peccato che uno sport come F1 sarà dettato dal loro limite di bilancio alla fine. Deve rimanere una sfida sportiva e tecnica. Il limite di bilancio, o la regolamentazione finanziaria, è sicuramente una regolamentazione molto verde. È solo il secondo anno e ci vorranno molti anni per perfezionarla. E penso, ancora una volta, a causa di quella bassa maturità delle normative finanziarie, dove forse non ci sarà nemmeno equità o equità attraverso i team nel modo in cui lo stiamo interpretando, penso che, penso che sarà completamente sbagliato che un limite di bilancio stia dettando la sfida in pista. Quindi, penso che l'unica cosa che possiamo fare, come F1, senso di responsabilità per dare un po' di respiro, aumentare il limite di bilancio per l'inflazione, che è qualcosa come ho detto, che non prevediamo mai. E penso che sarà la cosa giusta per evitare anche forse discussioni alla fine dell'anno e del campionato, o forse il team che ha vinto il campionato è stato semplicemente quello che ha speso di più. E questo sarà sbagliato.
D: Christian, sto venendo da te ora. Cosa ne pensi del ritmo della Ferrari ieri? Dopo una notte di analisi, pensi di riuscire a colmare il gap in qualifica?
Christian HORNER: Ascolta, voglio dire, erano molto, molto forti. Ci aspettavamo che fossero forti qui. Loro, si sa, hanno dimostrato che in particolare nelle FP2, ieri, il tempo sul giro sembrava essere molto facile per loro. Quindi, penso che entrambi i nostri piloti ritenessero che avremmo potuto apportare miglioramenti all'assetto. Quindi, ovviamente, molti dati sono stati esaminati ieri sera. E, si spera, oggi abbiamo apportato alcune modifiche ragionevoli. Ma sì, certo, vantaggio Ferrari ieri.
D: Ne abbiamo visti altri DRS Ieri si sono verificati problemi di attivazione nella fase FP1. Perché è così difficile arrivare alla radice del problema?
CH:Penso che il problema di ieri, ancora una volta, fosse un altro problema indipendente, o solo un problema puramente software ieri, quindi era solo un ripristino. E questo è tutto. Era molto diverso dal problema che avevamo la settimana precedente. Ma si spera che ora abbiamo superato questi problemi e speriamo di non incontrarli più.
D: Parliamo di Checo. Come sono andate le conversazioni con lui questa settimana? Ora capisce perché hai fatto le chiamate che hai fatto lo scorso fine settimana?
CH: Già, aveva capito domenica, dopo la gara. Penso che quando guardi la trama della gara e vedi le diverse strategie su cui stavano i piloti, è molto facile. È un grande giocatore di squadra, è una parte importante della nostra squadra. E penso che una volta comprese le diverse strategie, il vantaggio delle gomme, ovviamente, che Max aveva, con temperature che sfrecciavano fuori controllo. Abbiamo visto i problemi che ovviamente Ferrari aveva come squadra, era una cosa logica da fare, non permettere ai piloti di combattere tra loro e cercare di accumulare quei punti. Quindi, sai, ne abbiamo ovviamente discusso, la logica alla base, che ha pienamente accettato e capito. E ora, ovviamente, prova a concentrarti su questa gara. E, ancora, prova a combattere contro la Ferrari questo fine settimana.
D: Ora, la stagione sciocchina dei piloti sembra essere iniziata prima del solito quest'anno. Ieri a Checo è stato chiesto del suo Red Bull futuro. Cosa deve fare per stare con la squadra?
CH: Ha solo bisogno di continuare a fare quello che sta facendo. Sta facendo un ottimo lavoro, siamo molto contenti di lui. Ha guidato molto bene, finora quest'anno. Il delta tra lui e Max è, come sapete, notevolmente diminuito rispetto alla scorsa stagione. Penso che sia più felice in macchina. Ha raggiunto questo fantastico pole posizione già a Jeddah quest'anno. Ha guidato delle grandi gare. Ed è un giocatore di squadra. Non credo ci sia nessuno di meglio in pit lane. Quindi, sta facendo un ottimo lavoro, ha bisogno di continuare a fare quello che sta facendo e quindi i colloqui dovrebbero essere ragionevolmente semplici.
Q: Andrew venendo da voi, ieri per voi è sembrato un gioco a due tempi, George è più contento della sua macchina di Lewis, quali erano i problemi?
Andrea SHOVLIN: Nella prima sessione, Lewis era un po' più contento della sua macchina. E poi quell'equilibrio è sembrato cambiare un po', andando in FP2. Ma stavamo cercando di fare cambiamenti abbastanza grandi in termini di assetto per capire i fattori importanti su questa pista, e poi speriamo di fare più messa a punto in FP3 oggi. Quindi, possiamo tirare fuori le ossa da questo: speriamo di averne due, trovare la macchina un po' più facile. Ma la cosa principale con cui abbiamo lottato qui è stata solo la corsa sui cordoli e su alcune buche. Il circuito è un po' sconnesso, ma sembra che ci stia facendo inciampare più degli altri. Quindi questa è stata un'altra delle grandi aree su cui ci siamo concentrati, nelle ultime ore.
Q: E in parole povere, perché non vediamo i guadagni che hai fatto a Barcellona lo scorso fine settimana, qui?
COME: La maggior parte di ciò che guardi ieri è in realtà il ritmo sul giro singolo. E Barcelona, non eravamo sul ritmo della Ferrari in particolare, ma non sul ritmo di Red Bull. Quindi, se guardi l'immagine del giro singolo, è un'area che sappiamo che ha bisogno di lavoro. E questo è stato il caso di ieri, se si guardano i long run, però, sono stati più coerenti in termini di ciò che le gomme stanno facendo per noi; sembravano tutti essere in una buona finestra. Non stiamo subendo molto degrado. Quindi è un'immagine simile. L'unico problema è che a Barcellona si può fare qualcosa con quel ritmo di corsa lunga. E, come sappiamo, Monaco, devi sistemare il giro singolo. Quindi questo sarà un grande obiettivo questa mattina.
D: E Andrew, l'ultimo da me, possiamo parlare dei piloti? Sono 3-3 nelle qualificazioni finora quest'anno. Ci racconti come stanno estraendo le prestazioni dall'auto? Fanno le cose in modo molto diverso?
COME: Stiamo tutti lavorando per cercare di capire l'auto e metterla in una buona finestra. E questo non è facile come alcune delle auto che abbiamo avuto in passato. Quindi, non ho davvero monitorato dove sono in termini di qualifiche, ma stanno provando cose diverse, ma stanno lavorando molto con il team e gli ingegneri per esplorare direzioni diverse. Ed entrambi sono stati davvero bravi in questo senso. E sanno che se la direzione che seguono non si rivela corretta, può costargli di sabato o di domenica. Ma, come ho detto, abbiamo altre cose da provare stamattina. Ma è stato davvero bello vedere il modo in cui stanno lavorando insieme. Entrambi sono molto più concentrati nel cercare di portare la macchina più in alto in griglia, piuttosto che preoccupati se uno è solo un po' più avanti dell'altro o meno. E dobbiamo solo mantenere quel rapporto di lavoro in corso.
DOMANDE DEL PIANO
D: (Jon Noble – Motorsport.com) A tutti e tre. Sul budget cap, mentre la maggioranza delle squadre è favorevole all'aumento, non è unanime e c'è il rischio che non salga. Cosa succede se il limite di budget non viene aumentato nel suo ambito? Devi saltare le gare, come ha suggerito Christian? Concedi il personale o semplicemente rompi il limite e speri che le sanzioni non siano eccessive?
MB: Penso che non ci sarà modo per noi semplicemente di rimanere al di sotto. Quindi, sono abbastanza sicuro che a un certo punto andremo oltre. Nel regolamento c'è una soglia, che è del 5%. Se non superi il 5%, al di sopra della soglia limite di budget, verrà considerata una violazione minore. E che cos'è una violazione minore in caso di forza maggiore? Cosa decideranno in merito gli steward e la FIA, in termini di sanzioni? Non ne ho idea – ma non credo che ci sia un modo per noi – e per molte squadre – semplicemente di rimanere all'interno, e persino di licenziare le persone, non penso che sia una scelta buona e giusta. È già ora legale. Nel momento in cui lo organizzi e lo fai, il vantaggio che può avere non è sufficiente per far fronte all'eccesso di prezzi e costi che abbiamo. Quindi, quali saranno le implicazioni? Per me, la cosa più importante è che molte squadre lo infrangeranno. E questo, penso, sarà semplicemente negativo per i regolamenti finanziari. Perché se arriviamo al punto che stiamo violando il regolamento finanziario, allora penso che inizieremo a discuterne il valore. E inizieremo a discutere se un regolamento finanziario vale la pena, funziona? E rimettere tutto in discussione. E penso che, ancora una volta, per evitarlo, perché in qualche modo è importante avere un cappello, penso che l'unico modo sia prendere fiato, prendersi un po' più di tempo e cercare di fare un lavoro migliore e corretto per il prossimo anno e il successivo.
CH: Già, giusto per chiarire un paio di commenti sono stati attribuiti a gare mancanti. Penso che quello che stavo cercando di sottolineare lo scorso fine settimana, quando mi è stata posta la domanda, era che sarebbe stato l'equivalente di. Dovremmo saltare numerose gare per arrivare ovunque, ovviamente, con i costi sotto il tetto. E penso che sicuramente tutte le squadre principali infrangeranno quel conteggio di 140 quest'anno. Ora, quello che non vogliamo finire a fare è, come ha fatto notare Mattia, che c'è una soglia del 5% per una violazione minore. Qual è la sanzione per una violazione lieve? E quello che non vogliamo fare è finire per giocare al pollo. Come dire: va a 4.9 in più? Andiamo a 4.7 oltre? E questo sarebbe un aggiornamento che potrebbe essere il fattore di differenziazione di questo Campionato del Mondo. Quindi, penso che ciò di cui abbiamo bisogno sia chiarezza e chiarezza rapidamente. Perché, molto semplicemente, non è giusto essere tenuti in ostaggio da un paio di squadre che forse non sono efficaci, perché questo non è mai stato il disegno del limite di budget. Il limite di budget era lì per limitare le migliori squadre da una frenesia di spesa. Nessuno di noi poteva prevedere, quando abbiamo escogitato un limite di budget, che, se ricordi, è stato ridotto di $ 30 milioni da dove erano originariamente stabiliti, durante la pandemia. E quando ci siamo seduti e abbiamo concordato quelle cifre, nessuno avrebbe nemmeno potuto contemplare gli eventi mondiali che stanno guidando l'inflazione. Non sappiamo nemmeno quale sarà l'inflazione nella seconda metà dell'anno. Stiamo vedendo tutti aumentare il costo della vita, stiamo vedendo le bollette salire alle stelle. Dove andrà a finire nei prossimi sei mesi? Quindi abbiamo bisogno che la FIA prenda provvedimenti tempestivi su questo. Perché sai, stiamo arrivando al punto di metà anno. E, sai, c'è solo così tanto che potresti fare. Penso che anche noi abbiamo una responsabilità nei confronti dei nostri dipendenti. Voglio dire, ci riorganizziamo, ci rimodelliamo, abbiamo dovuto dire addio a molti dipendenti di lunga data a causa dei licenziamenti l'anno scorso per arrivare a un punto che fosse consumato con il cap, prima che arrivasse l'inflazione. E non credo sia giusto che si faccia pressione sui licenziamenti di massa, all'interno dello sport. Quindi, spero che prevarrà il buon senso. È una situazione di forza maggiore, è una situazione, ovviamente, che nessuno di noi avrebbe potuto prevedere, che ha fatto lievitare questi costi. E pragmaticamente, dobbiamo solo arrivare a una soluzione di buon senso.
COME: All'inizio, avevamo un piano per arrivare al limite di budget e lavorarci, come sono sicuro abbiano fatto tutti. E poi, quando i costi come il trasporto merci stavano arrivando, erano multipli di quello, o l'energia, e solo l'effetto dell'inflazione. Si è passati dal cercare modi per frenarlo, per restare entro, a un punto in cui la sfida diventa insormontabile. E hai le leve che abbiamo toccato, con cui puoi spingere e tirare la tua spesa. Ma l'impatto di queste non è immediato. E il loro effetto non è onnipotente. Ed è questa la situazione in cui ci stiamo cacciando ora. Ecco perché so che Toto è molto ben allineato con Christian e Mattia su questo, è che tutti si trovano ad affrontare una posizione in cui, anche con la migliore volontà nel mondo, è quasi impossibile far entrare i team. E le persone hanno parlato di budget di sviluppo. Ma il budget di sviluppo serve anche a fornire le parti con cui stai correndo. Quindi, non è questo, questa enorme scorta di denaro che spendi solo per parti della galleria del vento o parti più veloci. Noi come squadra, e sono sicuro che non siamo diversi, stiamo correndo con parti più usurate, portiamo molti meno pezzi di ricambio di prima. Ogni fine settimana, ci troviamo in situazioni in cui incidenti gravi potrebbero far sembrare impossibile schierare la macchina, o stai davvero assemblando un'auto. E se noi, se non sostituissimo costantemente le parti con altre più veloci, spenderemmo solo una notevole quantità di denaro per le stesse parti. Quindi, sai, quando la guardi, la sfida che la nostra squadra affronta, e non siamo gli unici, come sai, è probabilmente la maggioranza, è una sfida molto difficile. E ce ne sono uno o due, che se tu fossi se stessi mirando a essere sotto, le cose sono andate a tuo favore. Ma è un'area in cui tutti stanno lavorando insieme e, si spera, troveremo una soluzione.
D: (Scott Mitchell – The Race) A Mattia e Christian, ma Andrew, se hai qualcosa da aggiungere, per favore fallo, giusto per dare seguito alle tue risposte. L'obiezione al momento è puramente dalla parte di due o tre dei team più piccoli e/o il feedback da F1 o la FIA ha affermato che è necessario presentare argomentazioni più convincenti per modificare il limite di budget?
CH: Ovviamente ci sono un paio di squadre contrarie, e penso che il processo di votazione all'interno dei cambiamenti stagionali nel budget cap richieda ovviamente una certa soglia, che al momento non c'è. Ma ovviamente, devi guardare al quadro più ampio: si tratta di un evento di forza maggiore? Direi che un atto di guerra che ha determinato l'inflazione sarà classificato come un evento di forza maggiore. E penso che quello che vogliamo davvero sia la chiarezza, perché nessuno di noi vuole finire, a fine stagione, a correre tutti in Corte d'Appello, o a Parigi dicendo: 'ha speso un milione di dollari in più di noi, ' e così via. Quindi penso che dobbiamo solo raggiungere una soglia ragionevole. Per le squadre più piccole ci sono le leve che ha la FIA, i componenti che vengono trasferiti, ad esempio cambi, sospensioni, i vecchi componenti elencati che comportano una tassa notevole: una tassa sul tetto di spesa, non una tassa sui soldi veri, ma una imposta sul tetto di spesa. Forse è qualcosa a cui la FIA potrebbe guardare, rivalutandoli, perché le tue squadre che sono anche P7 in campionato stanno cercando di superare il limite di budget in questo momento a causa di parte di quella tassazione effettiva.
MB: Non c'è molto da aggiungere, vorrei, ancora una volta, rafforzare qualunque sia la situazione: piccoli team; top team che hanno un senso di responsabilità che abbiamo tutti nei confronti dei regolamenti e della F1. Come penso, avevamo all'epoca, nel 2020, quando siamo stati ridotti da 175 a 145, non era certamente nell'interesse del top team ridurre a 145. Sarebbe stato così semplice per noi semplicemente fermarlo e mantenere 175, e oggi, non ci saranno discussioni. Penso che abbiamo fatto uno sforzo, perché ne abbiamo capito l'importanza, abbiamo capito l'importanza di cercare di bilanciare un po' di più, il tetto massimo e le situazioni finanziarie all'interno dei team. Ma penso che come abbiamo fatto all'epoca, ora stiamo sperimentando i regolamenti, sappiamo dove sono i limiti, cosa deve essere migliorato. E penso che come un'intera comunità, tutti i team dovrebbero capirlo ed essere responsabili. Se un team sta semplicemente guardando al proprio interesse individuale, non andremo mai avanti. E la cosa che, come Ferrari, abbiamo accettato, anche nel 2020, di congelare il regolamento, quando sapevamo che la nostra macchina era pessima. Mettere tutte le critiche sulle nostre spalle per un'intera stagione. Ma lo abbiamo fatto, per semplice senso di responsabilità. Se qualcuno non lo fa oggi, quando c'è una situazione del genere, che è forza maggiore, che è ovvio, che tutti possono capire. Io semplicemente non lo capirei.
D: (Alan Baldwin – Reuters) Christian, hai menzionato i licenziamenti di massa. Potresti amplificarlo un po'? Voglio dire, è una prospettiva reale, che i team chiuderanno i lavori in grande stile?
CH: Beh, non credo sia realistico perché ovviamente i licenziamenti hanno dei costi. Quindi, non potresti, non potresti licenziare abbastanza persone da perdere abbastanza costi per rientrare nel limite, quindi diventa una situazione superflua. Quindi sai, i licenziamenti non sono la risposta a questo. Sai, dobbiamo solo trovare una soluzione perché abbiamo solo un effetto di sei mesi. Quindi penso che, come ha detto Andrew, ci sono solo così tante leve che hai nel tuo arsenale che puoi tirare, ma così tanti dei nostri costi sono dettati: il calendario, sappiamo di cosa si tratta, i costi di trasporto, i costi dei componenti, per riparare e costruire queste auto. Sono tutti praticamente fissi. E quindi siamo molto limitati nella quantità di leve che dobbiamo essere in grado di ridurre i costi quando vediamo che i costi energetici triplicano, quando vediamo le merci passare attraverso il tetto, vediamo componenti costi, diventando ben al di là di tutto ciò che abbiamo mai visto in precedenza.
D: (Dieter Rencken – Racing News 365) Ai due principi del team, e ad Andrew, se vuoi essere coinvolto anche tu, per favore fallo. Sempre sul tema del budget cap, ma con una piccola svolta. In termini di stipendi del conducente e del personale chiave in futuro, dato che limitando quelli direttamente tramite un importo o indirettamente tramite un'indennità, dove ti trovi su questi, dato che farebbe risparmiare denaro ai tuoi team e ai proprietari dell'azienda?
MB: Questo è un punto di cui abbiamo iniziato a discutere un mese fa insieme a tutti i team, F1 e la FIA. Comprendiamo l'importanza di provare in qualche modo a limitare le spese complessive. Ovviamente, non ci sono solo i tre migliori, diciamo, personale chiave nel team, non ci sono solo i piloti, ci sono anche il motore e la power unit, per i quali ci sarà un limite di budget in futuro. Quindi, penso che, di nuovo, ne stiamo discutendo, non c'è una soluzione semplice, specialmente per i limiti di stipendio dei piloti, per il limite di stipendio dei piloti. Ma non c'è dubbio che ne stiamo discutendo e cercando di capire quale possa essere una soluzione. Non sarà a breve termine, il motivo è che abbiamo già dei contratti in atto e non possiamo semplicemente violarli. Ci sono implicazioni legali, sicuramente per capire come farlo, quindi è una discussione. È importante, lo capiamo e riconosciamo che ci vorrà del tempo, ma sicuramente affronteremo il processo.
CH: Sì, il principio di un limite è ampiamente giustificato. Penso che la sua applicazione sia complicata. E lo stiamo vedendo e sperimentando in questo momento. E naturalmente, penso che ci siano un sacco di cose che devono essere sistemate all'interno del limite attuale che abbiamo, che sta per essere esteso anche al limite del motore. Voglio dire, ci sono tutti i tipi di complicazioni con quello, di nuovo, con le strutture di reporting delle aziende, ecc., ecc. Quindi, ci sono molte, molte complessità, ma penso che dobbiamo andare oltre. E personalmente, penso che al momento si stia ponendo troppo peso e pressione sul limite. Penso che tu debba guardare dove sono i tuoi fattori di costo. E penso che come F1, dobbiamo fare un lavoro migliore nell'esaminare i regolamenti tecnici, i regolamenti sportivi, perché stiamo ancora progettando e producendo auto molto costose. Sai, i regolamenti sui motori per il 2026. Non hanno niente di economico. E penso che questo sia ciò che poi mette una pressione artificiale sulla regolamentazione finanziaria. Finiremo per avere più persone nel nostro dipartimento finanziario di quante ne abbiamo nell'ufficio tecnico. E quello che non vogliamo vedere è che la F1 diventi un campionato mondiale di contabilità, sapete, piuttosto che uno tecnico o sportivo. E penso che dobbiamo solo trovare quell'equilibrio, giusto, e guardare semplicemente a rivisitare alcuni dei fondamentali, sapete, del perché costa così tanto costruire queste auto?
COME: Penso che in generale, non c'è dubbio che un cappellino ben congegnato possa giovare allo sport. E queste sono tutte aree che stiamo guardando per essere introdotte in futuro e devono essere praticabili. Ma poi se guardi alla situazione che abbiamo in questo momento, il tappo laterale del telaio è arrivato, e non lo è... Al momento è molto difficile vedere come sarà fattibile nel clima attuale. Quindi, mentre sono argomenti molto utili e all'ordine del giorno per ottime ragioni, è il problema immediato che è quello che... Dobbiamo dimostrare che possiamo avere un cappello che funzioni per le squadre per questo sport. E dal mio punto di vista, quella sarebbe la priorità.
D: (Luke Smith – Autosport) Mattia, una domanda per te su un argomento un po' diverso. Charles ha recentemente testato molte auto classiche, in particolare l'auto di Gilles Villeneueve a Fiorano, che è stato davvero bello da vedere. Per quanto riguarda le somiglianze tra Charles e Gilles, in termini di significato del pilota per la Ferrari, non so nemmeno lo stile di guida, ma riesci a vedere dei parallelismi lì?
MB: Ovviamente sono passati 40 anni e le macchine sono cambiate molto, i circuiti sono cambiati. Se guardi l'ora e le macchine che avevano, erano così pericolose. Se hai un incidente, sai quale può essere la conseguenza. E oggi le macchine sono molto, molto sicure, direi rispetto a come erano, e questo grazie a tutto lo sforzo FIA, F1 e i team ci mettono dentro. E quindi penso che all'epoca i piloti fossero davvero arrabbiati, ed erano arrabbiati per la quantità di rischio che stavano semplicemente accettando e penso che oggi sia sicuramente più sicuro. Ma poi, se guardo Charles, il modo in cui guida, il suo talento, e più di questo è la passione, la passione dei fan per lui. Ed è qualcosa che chiamo hashtag Essere Ferrari. Essere Ferrari sta in qualche modo cercando di esaltare il mito della cavallino. Ci sono solo pochi piloti in grado di farlo e penso che Charlie sia uno di questi, come Gilles. Gilles è stato fantastico, in quanto Gilles ha vinto solo sei gare, ma resta per tutti i tifosi della cavallino, , il autista, no, e perché era davvero il suo modo di guidare, il suo modo di comportarsi. È la passione che ha messo, e penso che Charles ce l'abbia ed è qualcosa che è fantastico, siamo appassionati anche noi stessi e speriamo che vincerai semplicemente più di sei gare.
D: (Adam Cooper – Motorsport.com) Un altro per Mattia. Mick e Valtteri hanno avuto fallimenti MGUK ieri. Valtteri ha avuto un guasto al PU in Spagna. Penso che tu abbia avuto qualcosa al test Pirelli di Imola. C'è uno schema qui? Stai inseguendo problemi? Sei preoccupato?
MB: L'affidabilità è sempre una preoccupazione. E quando succede qualcosa, non è mai fantastico. Quindi ci sta preoccupando. Stiamo guardando cosa è successo. E a volte hai spiegazioni chiare. Può essere causato da incidenti esterni. Può essere causato da circostanze eccezionali, lasciatemi dire. Quindi altri potrebbero essere una vera preoccupazione e preoccupazione. Quindi l'affidabilità è stata un fattore chiave finora nel campionato perché in Spagna abbiamo fallito e loro ci pensano Red Bull inoltre ne hanno tre DNFs, ne abbiamo uno, come hai detto, anche i nostri team clienti ne hanno alcuni. Quindi è una sfida, come affidabilità delle prestazioni è sicuramente una grande sfida e affidabilità, quando hai dei problemi, non è mai ovvio risolverli in poco tempo. E per quanto riguarda le prestazioni, quindi sì, è una preoccupazione. Non significa che siamo troppo preoccupati, spero che Christian lo sia più di me. Ma facciamo del nostro meglio da ora alla fine della stagione e speriamo che tutto vada liscio e chiaro.
D: (Claire Cottingham – Racefans.net) Una domanda per Christian, per favore. Abbiamo parlato ieri con Sergio che ha parlato degli ordini di squadra e lei ha detto che alla fine ne ha discusso tutto. Ma ha detto che il team ha detto che avrebbe potuto fare un lavoro migliore per dare a entrambi i piloti una strategia migliore in quel momento. Mi chiedevo solo se potessi approfondire di cosa si è parlato? E anche solo chiarire, se di nuovo in quella situazione, Sergio sarebbe in lotta per la vittoria, se si verificasse uno scenario simile?
CH: Sì, penso che Sergio si riferisca forse a qualcosa accaduto prima nella gara, quando entrambi si sono trovati dietro a George. Max ha avuto un momento in quel periodo ed è rientrato e ha raggiunto quel gruppo molto, molto velocemente. Sergio ha fatto alcuni giri cercando di superare George e sai, Max ha avuto un DRS che funzionava a intermittenza ma sembrava che avesse una velocità significativamente maggiore in quel momento. Così abbiamo deciso di lasciare che Max provasse a superare Georgia e poi sfortunatamente, il nostro temperamento DRS avrebbe funzionato in alcuni giri e non in altri. E la domanda era: funzionerà in questo giro, perché era costantemente in quella zona, per poter effettuare un sorpasso relativamente facile. Ed era una di quelle situazioni dolorose in cui, sai, funzionerà in questo giro? Non funzionerà? E penso che a Checo sarebbe piaciuto poter forse, dopo che Max non era riuscito a effettuare il sorpasso per un paio di giri, poter essere lasciato passare per riprovarci. Ma ovviamente non avevamo la sfera di cristallo per vedere quando DRS sai che avrebbe funzionato quindi a parte questo ha capito esattamente quando ne abbiamo discusso prima della gara che sai una strategia a tre soste rispetto a una a due soste quali fossero i potenziali scenari di quel lavoro che si è svolto e infatti, alla fine abbiamo convertito anche Checo a una strategia a tre soste per ottenere quel giro più veloce. Quindi ci sono così tante cose in gioco che sai, come ho detto, alla fine alla fine di domenica era completamente d'accordo.
D: (Chris Medland – Racer) Per Mattia, solo una domanda sulla formazione dei tuoi piloti. La Ferrari tradizionalmente ha avuto un campione del mondo, un pilota esperto lì dentro. Più recentemente hai scelto due piloti più giovani. Questo ha cambiato l'atmosfera all'interno della squadra e il modo in cui lavori e ha aiutato la squadra a risuonare di più con i fan più giovani che stanno arrivando anche in F1.
MB: Come primo, molto contento della formazione che abbiamo. Piuttosto felice. Sono giovani, vero, ma hanno anche una buona esperienza. Quando li assumiamo… Charles è stato ovviamente un investimento sin da quando era molto giovane all'Accademia Ferrari. Ma anche con Carlos, avere piloti giovani significa che come Ferrari non guardiamo solo al breve, ma al medio, lungo termine, cercando di costruire, lasciatemi dire, solide basi e penso che quei due si stiano davvero comportando bene e andando bene insieme e il livello delle collaborazioni sul piano tecnico, non solo all'esterno su qualunque cosa possa essere social media ecc., ma sul lato tecnico che hanno ottenuto sono complementari, dando il giusto feedback. Penso che comprendano lo spirito della squadra e che stiano rafforzando in qualche modo lo spirito della squadra. Quindi davvero molto felice finora. So che Charles ha avuto un inizio di stagione fantastico. Un po' più difficile per Carlos, ma ci arriverà molto presto, ne sono abbastanza sicuro. E penso che anche per provare a vincere i Campionati Costruttori occorra avere due buoni piloti, che noi abbiamo. Quindi nel complesso penso che siamo a buon punto. Abbiamo contratti a lungo termine con loro. Sono molto felice di questo.
Frédéric VASSEUR (Alfa Romeo), Otmar SZAFNAUER (Alpino), Andreas SEIDL (McLaren)
PARTE SECONDA - RAPPRESENTANTI DI SQUADRA
Frédéric VASSEUR (Alfa Romeo), Otmar SZAFNAUER (Alpino), Andreas SEIDL (McLaren)
D: Bentornato a Monaco per la seconda parte della nostra conferenza stampa di sabato. E come puoi vedere, ora ci si uniscono Andreas Seidl, Otmar Szafnauer e Fréd Vasseur. Un caloroso benvenuto a tutti voi. Andiamo da destra a sinistra questa volta. Allora Fréd, inizieremo con te. Si può parlare di affidabilità? Prima di tutto, ci sono stati dei piccoli problemi per la tua squadra nelle ultime gare, anche ieri, con Valtteri. Ogni volta è un problema diverso? Cosa fai? Cosa stai facendo per superare questi problemi? Dicci solo dicci un po'.
Frédéric VASSEUR: Sì, una parte del problema è lato motore e questo è nelle mani della Ferrari e loro se ne stanno occupando e non sono preoccupato. Miglioreranno la situazione rapidamente. Per quanto riguarda Zhou, è stato più dalla tua parte negli ultimi due eventi e il problema è che ora ci sono gare in fila. Ed è abbastanza difficile reagire. Ma ci siamo. E spero che lo sistemeremo entro questo fine settimana.
D: Per quanto riguarda il resto di questo fine settimana, la tua macchina ha avuto una buona presa a bassa velocità per tutta la stagione. Cosa si può ottenere e quanto in particolare è stato arretrato Valtteri ieri? Lo tratterrà?
FV: Non è mai un buon inizio di weekend a Monaco quando perdi le FP1 e parte delle FP2. Se vuoi avere un buon approccio a Monaco devi aumentare il ritmo sessione dopo sessione. E quando inizi un po' tardi direi che è un po' più difficile. Ma d'altra parte, penso che Valtteri si sia sempre esibito a Monaco. La macchina non sembra essere male questo fine settimana e spero che avremo tempo per recuperare prima delle qualifiche.
D: Grazie per questo. E un ultimo: abbiamo discusso del limite di budget nella prima parte di questa conferenza stampa, e le squadre di vertice stanno dicendo che sarà molto difficile per loro rimanere al suo interno. Qual è la situazione? Alfa Romeo?
FV: La differenza è che non stiamo parlando di divario di bilancio, stiamo parlando di budget, dalla nostra parte. Significa che non potrò spendere quello che ho. E se abbiamo un aumento e posso capire la loro situazione, ma se abbiamo un aumento di energia o merci, la soluzione migliore è spegnere la galleria del vento per smettere di portare aggiornamenti ogni singolo fine settimana. Siamo in questa situazione e prima o poi dovremo fermare lo sviluppo della vettura perché saremo al limite del nostro budget. E penso che tutti possano fare lo stesso.
D: Ok, grazie, Fred. Altre domande per te dopo, senza dubbio. Otmar, possiamo venire da te. Sto solo parlando del limite di budget, sentimenti simili a Fred?
Otmar SZAFNAUER: Sì, molto. Solo per aggiungere che, sai, la maggior parte delle squadre fa i propri budget a novembre, a dicembre, per l'anno successivo e non siamo diversi. E a quel tempo, l'inflazione era già al 7+%. L'RPI in Inghilterra era 7.1, 7.2%. Lo abbiamo preso in considerazione quando abbiamo fatto i nostri budget e abbiamo esposto tutto il lavoro di sviluppo che avremmo dovuto fare. E siamo ancora all'interno di esso, anche se il trasporto era un po' più costoso di quanto pensassimo, siamo ancora sotto il limite. E abbiamo in programma di essere lì alla fine dell'anno. E regoleremo lo sviluppo di conseguenza, proprio come ha detto Fred, quindi sì, penso che si possa fare. Dove c'è una volontà c'è un modo e stabiliamo un limite di budget e dovremmo attenerci ad esso.
D: Grazie. Parliamo ora di prestazioni. Anche ieri P8? Quali sono le tue aspettative per il resto del weekend?
OS: Voglio dire, P8, ha fatto un buon giro per arrivarci. Non è per niente contento della macchina. Nemmeno Esteban e hanno gli stessi problemi. Quindi, se riusciamo a fare qualche progresso in più nelle FP3 e se loro sono più contenti di una macchina, speriamo di portarli entrambi nella top 10 in qualifica.
D: Questo fine settimana si è parlato un po' di piloti per il 2023. Hai un problema interessante il prossimo anno: tre su due non andranno. Attualmente hai ovviamente Alonso che bussa ai tuoi libri con Piastri molto desideroso di fare un giro in macchina. Come risolverai questo?
OS: Bene, è un buon enigma da avere. Certamente. Ora abbiamo due piloti molto talentuosi in macchina e Oscar è un talento in arrivo e presto inizierà a pensare a cosa fare per il prossimo anno.
D: OK, grazie. Andreas, sto venendo da te ora. Innanzitutto, quali sono le ultime notizie sulla salute di Lando? Come è lui?
Andreas SEIDL: Direi che probabilmente non è ancora al 100%, ma non è lontano [lontano]. Era semplicemente importante che avesse dei buoni giorni di riposo, con il grande supporto del medico di squadra e anche del suo personal trainer in questi ultimi giorni. Ha recuperato bene ed è stato semplicemente fantastico vedere che ci è stato di nuovo ieri dalla prima uscita in poi, e penso che starà bene per il resto del fine settimana.
D: Di nuovo, l'auto è competitiva come lo era l'anno scorso qui. Dov'è particolarmente forte la tua macchina da corsa?
COME: Oh, questa è una domanda che devi porre al mio Centro di Eccellenza lassù nella corsia dei box. No, penso che l'abbiamo fatto, con gli aggiornamenti che abbiamo portato, come squadra, a Barcelona, ha fatto un altro bel passo avanti, soprattutto anche a bassa velocità, e che ci ha regalato ieri una macchina, dal primo giro in poi, con Daniel e con Lando, che funzionava bene e che ha dato anche un po' di fiducia ai piloti, il che è importante quando stai spingendo qui al limite. Sfortunatamente, abbiamo avuto l'incidente poi nella seconda sessione con Daniel quando abbiamo provato, come squadra, insieme a Daniel, a spingere un po' troppo, il che qui può far male. Ma penso che ora dovremmo avere una buona macchina. Entrando nell'oggi, l'obiettivo è chiaro. Vogliamo battere qui, questi ragazzi che sono seduti accanto a me. Penso che abbiamo una macchina e due piloti che possono farlo, quindi non vedo l'ora che arrivi oggi e domani.
D: Possiamo parlare un po' di più di Daniel ora, la Spagna è stata un'altra gara difficile per lui. Poi sono arrivati i commenti del CEO Zak Brown lunedì sul suo incarico alla McLaren che non ha soddisfatto le aspettative. Poi è arrivato lo schianto di ieri pomeriggio. Non poteva venire in un momento peggiore per lui.
COME: Sì, lo vedo diversamente. Ovviamente, in situazioni del genere, è importante separare i diversi argomenti. Barcellona, in corsa per Daniel, semplicemente non era possibile fare un ritmo migliore. È qualcosa che dovevamo analizzare dopo la gara, cosa che abbiamo fatto. E abbiamo riscontrato un problema sull'auto, che ci ha fornito una spiegazione, che era importante, e da questo abbiamo imparato. E abbiamo delle azioni in atto per assicurarci che non accada di nuovo. Ieri, come dicevo prima, noi, come squadra, abbiamo provato a spingere forse troppo, insieme a Daniel, ed è per questo che abbiamo avuto la caduta. Alla fine, può succedere qui a Monaco. Ovviamente vuoi evitarlo, non è l'ideale perdere un'intera sessione, ma Daniel ha abbastanza esperienza, abbiamo abbastanza esperienza come squadra per lasciarlo alle spalle oggi e ripartire. Poi, in generale, Daniel si dice che ancora non si sente diciamo al 100% con la macchina, soprattutto quando si tratta di spingerla al limite assoluto in qualifica. Anche lui deve affrontare una squadra molto forte, con Lando, e se metti insieme entrambe le cose, questo è il divario che a volte vediamo. E tutto quello che possiamo fare, insieme a Daniel, con un impegno da entrambe le parti, è semplicemente continuare a lavorare sodo per trovare queste ultime percentuali. Ed è lì che tutti noi spendiamo la nostra energia.
D: E l'ultima per me: sei d'accordo con i tuoi colleghi sul palco per quanto riguarda il budget cap?
COME: Sicuramente no. Quindi, penso che nelle settimane precedenti abbiamo chiarito dove si trova la nostra posizione su questo. È anche chiaro che le diverse opinioni che ci sono al riguardo, al momento, non sono qualcosa che non ti aspetteresti. Sono solo le solite posizioni diverse che hai, in base a una visione opportunistica che ogni squadra ha in F1, a seconda anche delle situazioni sportive attuali. Ed è per questo che penso che in situazioni del genere sia semplicemente importante avere una forte leadership da parte della FIA e della F1 per trovare soluzioni nel migliore interesse dello sport. Ed è per questo che abbiamo buone discussioni in questo momento. Sono anche fiducioso che troveremo soluzioni. Non è un segreto che noi come McLaren abbiamo sempre spinto al massimo per assicurarci di introdurre il limite di budget e di introdurre anche questi numeri che abbiamo stabilito. Allo stesso tempo. Penso che se si verificano circostanze eccezionali come quelle in cui ci troviamo in questo momento, che si sono verificate nel corso della stagione, quando tutto era già fissato in termini di budget, che ci sia sempre la possibilità di avere delle discussioni di buon senso e trovare buone soluzioni per lo sport e sono ancora fiducioso che troveremo buone soluzioni.
DOMANDE DEL PIANO
Q: (Scott Mitchell – The Race) A tutti e tre, ancora sul tema del limite di bilancio. Tra gli argomenti per aumentare il limite c'è quello di proteggere efficacemente l'integrità delle normative finanziarie. Il suggerimento che se poi più team lo violano, potrebbe suggerire che le normative finanziarie non funzionano, ma non è vero anche il contrario? Se F1 o la FIA usa la forza maggiore per aumentare arbitrariamente il limite, non rende forse inutili le normative finanziarie in primo luogo? Qual è la tua posizione su questo argomento?
COME: Sì, come dicevo prima, penso che in una situazione del genere sia semplicemente importante che FIA e F1 ascoltino le diverse posizioni delle squadre per avere un buon quadro di qual è la situazione e poi trovare una soluzione nel migliore dei modi interesse dello sport. E siamo chiaramente favorevoli a trovare una soluzione ben definita per non finire in un… territorio, diciamo, sconosciuto, nebbioso, perché concordo pienamente che ciò potrebbe mettere in dubbio il principio del tetto massimo di bilancio in generale, che non andrebbe bene perché, ancora una volta, il budget cap è un must assoluto per la F1, per poter prendere parte a questo sport in modo finanziariamente sostenibile e in modo da essere competitivi anche dal punto di vista sportivo.
OS: Qual era di nuovo la domanda? Limite di bilancio. Se l'aumento del limite di budget renderà nullo il limite di costo o... per me, sai, siamo stati tutti seduti a lungo a cercare di portare il limite al livello giusto. Abbiamo discusso delle pressioni inflazionistiche. C'è un meccanismo nel cap stesso per far fronte alle pressioni inflazionistiche e penso di attenersi alle regole che abbiamo, di cui abbiamo discusso a lungo, e le grandi squadre avevano una visione diversa su dove dovrebbe essere il cap, il le squadre più piccole lo volevano a 100 milioni, ricordo. E siamo arrivati a un compromesso, inclusa l'inflazione, sai, cosa facciamo con l'inflazione, e la prima volta che affrontiamo l'inflazione, è poco più del due percento e mezzo, vogliamo cambiarlo. Penso che sia sbagliato. Penso che dovremmo attenerci alle regole così come sono state scritte e portarle a termine. E non credo sia opportunistico per le squadre dire di non cambiare le regole a metà stagione.
FV: Sì, ho esattamente gli stessi commenti di prima, per me non è assolutamente un caso di forza maggiore, perché l'inflazione non è un caso di forza maggiore. Sapevamo perfettamente a novembre o ottobre quando abbiamo fatto il bilancio che avrà l'inflazione. E ora tocca ai team decidere se vogliono sviluppare l'auto per tutta la stagione e saltare quattro eventi o se vogliono rallentare ora e fare l'intera stagione. Onestamente, penso che a un certo punto dobbiamo essere d'accordo sul fatto che non cercheremo di cambiare la regola. Se dopo due eventi che era esattamente la stessa storia con il peso, il modo in cui era chiaro, alcune squadre non l'hanno raggiunto, hanno voluto cambiare il peso minimo, lo sai e il numero di squadre non è stato in grado di raggiungere il bersaglio. Non è un argomento che se dopo le qualifiche si hanno otto vetture sotto peso le otto vetture saranno squalificate. Non è perché hai una o due squadre, non importa.
D: (Dieter Rencken – Racing News 365) A tutti e tre, ancora sul budget cap, si parla comunque di più del futuro. A che punto siete con i vostri team sulla questione dei massimali salariali dei conducenti e del personale chiave, direttamente, in altre parole, una cifra globale o indirettamente in termini di indennità per i conducenti e il personale chiave?
FV: Questo sarà probabilmente il prossimo argomento sul tavolo. Deve essere concordato tra piloti e personale chiave, di sicuro. Penso che sia l'approccio giusto per cercare di coordinarlo con il budget e avere forse un'indennità per questo. Potresti superare il limite e dovrai prendere parte del tuo budget cap, non lo so, ma dobbiamo trovare qualcosa del genere perché è importante per lo sport. E penso che alla fine della giornata abbia senso anche per la competizione. Sono più che contento di andare in questa direzione. Il F1 è in ottima forma oggi; è in buona forma perché lo spettacolo sta crescendo e anche perché la FIA e la FOM hanno preso le giuste decisioni negli ultimi due anni, ma penso che dobbiamo continuare in questa direzione.
OS: Sì, penso che Fred abbia ragione sul fatto che questo è il prossimo passo. E sono favorevole ad aggiungerlo sotto un limite globale in modo che i team possano scambiare, sai, l'abilità del pilota con l'aggiornamento perché alla fine entrambe le cose portano le prestazioni in pista. E penso che per noi avere la latitudine per poterlo scambiare sia probabilmente la cosa giusta.
COME: Sì, da parte nostra. Quindi, alla fine, la nostra posizione è che tutto ciò che è rilevante per le prestazioni dovrebbe essere considerato in una sorta di limite o indennità ed è per questo che siamo aperti anche a questa discussione.
D: (Stuart Codling - GP Corse) Proprio a proposito dei potenziali limiti salariali per i piloti e il personale chiave, come proporresti di delineare le normative in merito e di controllarle, in particolar modo con i piloti che hanno, ad esempio, sponsorizzazioni personali, perché sto pensando in termini di... di recente nel rugby, è stata scoperta una squadra in cui i giocatori venivano pagati in contanti in valigie e venivano create società a responsabilità limitata a loro intestate per aggirare le regole?
COME: Bene, penso che ci siano abbastanza esempi da altri sport che ci sia questo meccanismo che potrebbe fare il lavoro. Allo stesso tempo, penso che ora sia importante continuare semplicemente le discussioni a porte chiuse, perché non ha senso discutere in pubblico ora come potrebbe funzionare tutto ciò? Quindi restiamo sintonizzati.
OS: Penso che Andreas abbia ragione, altri sport lo hanno implementato e dovremmo imparare da loro e prenderci il nostro tempo per assicurarci che possa essere controllato e che ci atteniamo al limite quando arriva. Ma sì, come noi detto, dovrebbe essere un passo successivo e non dovremmo precipitarci dentro, ma assicurarci che, sai, abbiamo dei buoni metodi in atto per essere in grado di controllarlo e anche che sia un limite equo.
D: Fred. Altri pensieri?
FV: No, ci sono voluti 20 anni per mettere in atto il limite di budget che spero sia un po' più veloce sul secondo punto, ma dobbiamo solo aprire la discussione tra noi e sono sicuro che troveremo un compromesso.
D: (Adam Cooper - motorsport.com) Domanda per tutti voi: la discussione sul futuro di questa gara è ancora in corso. Abbiamo anche sentito che ti è stato detto che probabilmente non accadrà l'anno prossimo, o accadrà ogni due anni, o cos'hai. Dovrebbe essere ancora un caso speciale in termini di tariffa che pagano e così via? Dovrebbero pagare la tariffa corrente e cosa penserebbero i tuoi sponsor se la gara fosse persa?
FV: Di sicuro Monaco è più che unica, e hai i pro e i contro di Monaco, ma alla fine della giornata, penso che sia ancora un mega evento. Ciò che è vero è anche che abbiamo sul F1 lato che abbiamo sempre più richieste provenienti da ogni parte del mondo. Da parte nostra, è difficile immaginare che faremo molto più di 24 gare con il limite di costo che non siamo in grado di fare 20 - puoi immaginare. Ma ora dobbiamo - seriamente - dobbiamo trovare un accordo e penso che sia importante per tutti. Ma lo spettacolo sta crescendo come l'inferno. Anche la domanda delle squadre sta aumentando e dobbiamo trovare soluzioni. Ma penso che tutti saranno d'accordo su qualcosa.
OS: Penso che Liberty Media e Stefano e Chase prima di lui abbiano fatto un ottimo lavoro nel rendere il nostro sport più attraente. Siamo esauriti ora; ci sono tifosi e più gare e sono sicuro che faranno un buon lavoro con le trattative a Monaco e arriveranno alla giusta conclusione.
COME: Sì, per me personalmente, è una delle mie gare preferite qui ogni anno, quindi non vedo l'ora di venire qui e semplicemente mi piace la storia qui, l'atmosfera quando entri in città al mattino, quindi personalmente spero proprio che la gara resta in calendario ma, allo stesso tempo, è compito di Stefano elaborare il calendario giusto per la F1. Andando avanti. Anche Stefano è un ragazzo da corsa. Sono sicuro che troverà il giusto mix tra il mantenimento delle gare tradizionali e l'apertura di tutte le opportunità per nuove sedi. C'è un enorme interesse per la F1. Allo stesso tempo c'è un limite al numero di gare che possiamo fare all'anno, quindi anche le considerazioni finanziarie sono molto importanti. Ma come ho detto prima, sono sicuro che Stefano alla fine troverà lì la soluzione giusta.
D: (Christine Nimmervoll – Motorsport.com) Otmar, l'anno scorso Alpine aveva un concetto di raffreddamento con molto volume di raffreddamento nell'area dell'airbox dell'auto in un punto molto alto, mentre quest'anno sembra che tu abbia più volume di raffreddamento nel punto più basso dell'auto intorno all'area del baccello laterale. Interessante dato che Mercedes ha questo concetto di pod zero e fa esattamente la cosa opposta, a quanto pare. Cosa hai imparato nel '21 che ti ha fatto tornare a una configurazione più convenzionale quest'anno?
OS: Ne sai più di me Christian. Nel '21 non c'ero quindi purtroppo non partecipavo al layout aerodinamico della vettura e al raffreddamento. Quello che posso dire è che ora abbiamo fatto alcune gare calde e il lavoro che i nostri aerodinamici, ingegneri e ingegneri del gruppo propulsore hanno svolto è buono perché non abbiamo riscontrato problemi di raffreddamento. Così a lungo possa continuare.
D: (Luke Smith – Autosport) Per tutti e tre sulla questione Andretti in corso e la loro spinta ad unirsi al F1 grado. Stefano ha detto che dieci squadre sono probabilmente il numero giusto per F1 e per qualsiasi nuovo team che si unisca, deve essere davvero significativo. Cosa ne pensi? Pensi che 10 team siano il numero giusto per la F1? E Andretti sarebbe davvero abbastanza significativo da unirsi alla griglia?
COME: Ad essere onesto, non ho nulla di nuovo da dire rispetto a quanto abbiamo detto io e Zak alcune settimane fa. Eravamo assolutamente aperti. Per Andretti che entra in F1 non vedo l'ora di competere con loro. E penso che tutto il resto sia stato detto da parte nostra.
D: Ma Andreas, vorresti dare il benvenuto allora come un 11th squadra.
COME: Sì, assolutamente.
OS: Andretti, un grande nome nel motorsport e ci stiamo ritrovando a correre più in Nord America, con una base di fan più grande lì e daremmo il benvenuto a un nome come Andretti per unirsi alla F1. Penso che ci sia un processo in atto che probabilmente stanno attraversando ora per stabilire una voce.
FV: Come ha detto Otmar, penso che ci sia un processo in atto e che debbano passare attraverso l'applicazione. Quello che abbiamo sempre concordato o detto è che se c'è un'undicesima squadra in arrivo, deve essere un bene per lo sport e un bene per lo spettacolo e un bene per gli affari. E questo… adesso non voglio parlare di Andretti in particolare ma deve essere così: un nuovo costruttore di motori o qualcosa del genere, era l'argomento e di sicuro è tutto aperto.
D: (Dieter Rencken – Racing News 365) Otmar, ci stavi parlando ora di scambiare potenzialmente lo stipendio dei conducenti, lo stipendio del personale chiave per lo sviluppo, ecc. Tutti e tre, sareste felici di scambiare i vostri stipendi per un paio di ore extra nella galleria del vento?
OS: Penso che scambierò lo stipendio di Fred per un paio d'ore nella nostra galleria del vento.
FV: Penso che saremmo in buona forma.
OS: E sì, voglio dire, se tutto ciò...
FV: Grazie Dieter per la domanda, ma aprirai il punto.
OS: Come ha detto Andreas, se è un fattore di differenziazione delle prestazioni, credo che dovrebbe essere sotto il limite.
COME: Penso che ci siano squadre in giro che hanno un problema più grande con quell'argomento di noi.
D: (Scott Mitchell - The Race) Penso che questo sia per tutti voi perché con Lando, Esteban e Valtteri avete piloti con contratti a lungo termine. Se è stato introdotto un tetto salariale per i piloti, ma hai piloti che hanno già accordi a lungo termine pre-concordati, come puoi tenerne conto, perché ad esempio, pre-stagione, avevamo Max e Red Bull fare un accordo che fondamentalmente abbraccia i prossimi 20 anni. Quindi come lo gestirebbero?
COME: Sì, penso che non sia così difficile. Sono sicuro che troverai modi di transizione, affrontando quella situazione. Come ho detto, ancora una volta, prima, è importante avere queste discussioni ora sui dettagli a porte chiuse perché è complesso, ovviamente. Ma sappiamo da altri sport che è possibile e sì, è così che lo affrontiamo.
OS: Sì, penso che dobbiamo guardare avanti su quando lo porterai in modo tale che se tutti ne sono consapevoli, allora non stipuliamo quei contratti a lungo termine appena prima che venga introdotto un limite del genere. Quindi penso che faccia tutto parte del processo di pianificazione. Hai ragione.
FV: Sì, sarebbe in ogni caso, sarà un processo a lungo termine che non puoi immaginare che sarà in atto per il '22 o il '23 che deve essere almeno per il '26, forse un po' di più. Ma ancora una volta, non sono sicuro che avremo il problema più grande su questo.
