sottosterzo

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03, guida Mick Schumacher, Haas VF-22 durante la gara di San Paolo GP all'Autódromo José Carlos Pace domenica 13 novembre 2022 a San Paolo, Brasile. (Foto di Sam Bloxham / Immagini LAT)

Il sottosterzo si verifica quando gli pneumatici anteriori di una vettura di F1 perdono aderenza prima di quelli posteriori, e il muso si allarga rispetto alla traiettoria di gara prevista. È uno dei due problemi fondamentali di equilibrio nelle corse (l'altro è il sovrasterzo), ed è il più comune dei due sulle moderne vetture ad alto carico aerodinamico. F1 auto. Un pilota che lotta contro il sottosterzo non può impegnarsi completamente in curva e ogni uscita di curva risulta compromessa.

Cos'è il sottosterzo in F1?

Il sottosterzo è una condizione di equilibrio del telaio in cui gli pneumatici anteriori raggiungono il limite di aderenza prima di quelli posteriori. Il pilota sterza, ma gli pneumatici anteriori slittano e la vettura tende ad allargare la traiettoria desiderata invece di inserirsi in curva. Viene spesso definito "sbandamento" e può far perdere diversi decimi di secondo in curva, surriscaldando al contempo gli pneumatici anteriori.

Quali sono le cause del sottosterzo?

• Pneumatici anteriori surriscaldati o usurati;
• L'assetto aerodinamico è troppo arretrato, scaricando l'ala anteriore;
• eccessiva sterzata in ingresso, che supera la capacità degli pneumatici anteriori;
• La ripartizione della frenata è troppo spostata in avanti, causando il bloccaggio delle ruote anteriori in frenata in curva;
• La barra antirollio è troppo rigida nella parte anteriore;
• condizioni di freddo in cui gli pneumatici anteriori non riescono a raggiungere il loro intervallo di funzionamento.

Sottosterzo contro sovrasterzo

Il sottosterzo e il sovrasterzo sono guasti di bilanciamento opposti. sottosterzo è quando i fronti si spazzano via per primi e il naso si allarga. sovrasterzo è quando le ruote posteriori perdono aderenza per prime e il retrotreno sbanda. La maggior parte dei piloti ha una preferenza personale per l'una o l'altra, e gli assetti vengono regolati in base a tale preferenza. Moderno F1 L'aerodinamica tende a generare sottosterzo nelle curve veloci, motivo per cui l'usura limitata degli pneumatici sull'anteriore è uno dei problemi di assetto più comuni.

Come i piloti gestiscono il sottosterzo

I piloti gestiscono il sottosterzo riducendo la velocità di ingresso in curva, scegliendo un punto di corda più tardivo e utilizzando meno sterzata. Dal punto di vista dell'assetto, gli ingegneri riducono la rigidità delle barre antirollio anteriori, regolano l'angolo dell'ala anteriore per aumentare la deportanza o spostano leggermente la ripartizione della frenata verso il posteriore per far ruotare maggiormente la vettura in curva. Alcuni piloti preferiscono accettare un leggero sottosterzo per una maggiore stabilità; altri cercano una vettura estremamente neutra.

Domande frequenti sul sottosterzo

Cos'è il sottosterzo in F1?

Il sottosterzo è una condizione di equilibrio in cui gli pneumatici anteriori perdono aderenza prima di quelli posteriori e la vettura si allontana dalla traiettoria di gara prevista.

Qual è la differenza tra sottosterzo e sovrasterzo?

Il sottosterzo si verifica quando le ruote anteriori perdono aderenza per prime e il muso si allarga. Il sovrasterzo si verifica quando le ruote posteriori perdono aderenza per prime e il retrotreno sbanda.

Cosa causa il sottosterzo in un F1 auto?

Pneumatici anteriori surriscaldati o usurati, bilanciamento aerodinamico troppo arretrato, eccessivo intervento sullo sterzo in ingresso curva, ripartizione della frenata troppo avanzata e basse temperature.

Il sottosterzo è peggio del sovrasterzo?

Sono problemi opposti. Il sovrasterzo fa perdere tempo in ingresso e può portare a testacoda. Il sottosterzo fa perdere tempo in uscita e surriscalda gli pneumatici anteriori. La maggior parte dei moderni F1 Le configurazioni tendono deliberatamente a un leggero sottosterzo per garantire la stabilità.

Come fanno i guidatori a ridurre il sottosterzo?

Riducendo la velocità di ingresso in curva, scegliendo un punto di corda più tardivo, utilizzando meno input di sterzo e richiedendo regolazioni dell'assetto come l'angolo dell'ala anteriore e la ripartizione della frenata.