트랙션 컨트롤

펠리페 마사, 브라질 2013에서 번아웃

펠리페 마사, 브라질 2013에서 번아웃

트랙션 컨트롤은 가속 시 구동 바퀴가 헛도는 것을 방지하기 위해 엔진 토크를 제한하는 운전자 보조 장치로, 2008년부터 포뮬러 1에서 금지되었습니다. 그 이전에는 전자 시스템이 접지력과 가속 페달 반응 사이의 균형을 조절하며 코너를 도는 자동차의 모습을 규정짓는 시대였습니다. 전자 시스템의 금지는 현대 자동차의 변화를 가져온 근본적인 이유입니다. F1 드라이버 여전히 오른발만으로 접지력을 확보해야 합니다.

트랙션 컨트롤이란 무엇인가요?

트랙션 컨트롤은 각 바퀴의 회전 속도를 읽어 구동 바퀴의 회전 속도가 비구동 바퀴보다 빨라지기 시작하는 순간 엔진 출력을 차단하는 전자 시스템입니다. F1 이 시스템은 코너 탈출 시 뒷바퀴의 과도한 회전을 방지하여 운전자가 접지력을 잃을 위험 없이 최대 가속 반응을 보이도록 했습니다.

F1의 트랙션 컨트롤 시대

트랙션 컨트롤이 허용되었습니다. F1 1990년대에 한동안 금지되었다가 규제 당국이 소프트웨어로 이를 통제할 수 없다고 결론 내린 후 정책 변화의 일환으로 2001년부터 2007년까지 다시 허용되었습니다. 드라이버들이 아무런 위험 없이 모든 코너에서 더 일찍 풀 스로틀을 사용할 수 있게 되면서 레이싱의 본질이 사라지기 시작했습니다. 이에 FIA는 정책을 번복했고, 2008년 시즌부터 맥라렌 어플라이드 테크놀로지스가 제작한 표준 ECU를 도입하면서 트랙션 컨트롤 코드를 실행할 수 있는 기술적 가능성을 제거했습니다.

F1 트랙션 컨트롤 금지

  • 레이싱 캐릭터: FIA는 드라이버가 코너 탈출 시 중앙으로 복귀하기를 원했습니다.
  • 경찰 업무: 표준 ECU 이전에는 숨겨진 트랙션 컨트롤 코드를 검사관들이 탐지하기가 매우 어려웠습니다.
  • 비용 : 운전자 보조 소프트웨어 개발 경쟁은 소규모 개발팀에게는 감당하기 어려울 정도로 비용이 많이 드는 일이 되고 있었습니다.
  • 분화: 전자식 지원 기능을 제거하자 운전자들 간의 차이점이 다시 두드러지게 나타났다.

얼마나 현대적인가 F1 트랙션 컨트롤을 대체합니다.

2008년 이후 모든 트랙션 관리는 드라이버의 몫입니다. FIA는 이를 엄격하게 규제하며, 의심스러운 스로틀 맵 동작은 즉시 조사하고, 토크 전달은 주어진 엔진 회전수에서 페달 위치에 따라 단조롭게 비례해야 합니다. 실제로 팀들은 저속에서 페달 반응을 부드럽게 하는 토크 맵을 사용하여 드라이버를 돕지만, 휠 스핀이 발생한 후 출력을 줄이기 위해 휠 회전수 센서를 사용하는 것은 허용되지 않습니다. 이것이 허용되는 토크 맵과 불법적인 트랙션 컨트롤 시스템을 구분하는 기준입니다.

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트랙션 컨트롤에 대한 자주 묻는 질문

Do F1 자동차에 트랙션 컨트롤 기능이 있나요?

아니요. 포뮬러 1에서는 2008년 시즌부터 트랙션 컨트롤이 금지되었습니다.

FIA는 왜 트랙션 컨트롤을 금지했을까요?

그 이유는 운전자가 코너 탈출 상황을 파악하기 어렵게 만들고, 법규상 단속이 매우 까다로우며, 비용을 증가시켰기 때문입니다. 2008년 표준 ECU가 도입되면서 그 방식을 사용할 수 있는 기술적 가능성이 사라졌습니다.

어떻게 F1 운전자들은 그것 없이도 접지력을 유지할 수 있을까요?

운전자는 ECU에 내장된 토크 맵에 따라 오른발로만 가속 페달을 밟아 차량을 제어하는데, 이 맵은 휠 스핀이 발생하더라도 페달 반응을 부드럽게 하되 출력을 줄이지는 않도록 설계되었습니다.

F1에서 트랙션 컨트롤은 언제 사용되었나요?

1990년대 초반과 2001년부터 2007년까지 허용되었으며, 2008년 시즌부터는 맥라렌 순정 ECU가 도입되면서 최종적으로 금지되었습니다.

트랙션 컨트롤이 현대 기술에 도움이 될까요? F1 자동차?

랩 타임 면에서 엄청난 차이를 보입니다. 전자 장치의 부재는 의도적인 것입니다. FIA는 코너 탈출 시 드라이버 간의 차별화를 원하며, 전자 장치의 도움을 원하지 않습니다.

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