캠버

네거티브 캠버는 타이어 윗부분을 안쪽으로 기울여 코너링 시 가파른 하중을 받을 때 접지면이 넓어지도록 합니다.

캠버는 차량 정면에서 봤을 때 바퀴가 수직선에서 안쪽 또는 바깥쪽으로 기울어진 각도를 말합니다. 포뮬러 1 자동차는 달립니다 부정 캠버는 각 휠의 윗부분이 차체 중앙 쪽으로 약간 기울어진 것을 의미합니다. 이 작은 각도는 코너링 시 타이어 접지면이 노면에 닿는 방식을 변화시키며, 엔지니어가 미세 조정할 수 있는 가장 중요한 설정 매개변수 중 하나입니다.

포뮬러 1에서 캠버란 무엇인가요?

캠버는 수직선에서 각도로 측정됩니다. 바퀴가 완벽하게 수직으로 서 있으면 캠버가 0입니다. 바퀴 윗부분이 안쪽으로 기울어져 있으면 캠버가 0입니다. 바퀴 윗부분이 안쪽으로 기울어져 있으면 캠버가 0입니다. 네거티브 캠버윗부분이 바깥쪽으로 기울어진 바퀴는 양의 캠버를 가지고 있습니다. F1 자동차는 거의 예외 없이 앞뒤 차축 모두에 네거티브 캠버를 적용하며, 일반적으로 앞쪽은 3~4도, 뒤쪽은 1~2도 정도입니다.

F1 차량은 네거티브 캠버로 주행합니다.

측면 하중을 받으면 서스펜션 전체의 지오메트리가 움직입니다. 고속 코너링 시 바깥쪽 바퀴가 압축되고 타이어 측면이 변형되며, 캠버가 0도인 바퀴는 안쪽 가장자리가 노면에서 들리게 됩니다. 처음부터 바퀴에 몇 도의 네거티브 캠버를 설정하면 최대 하중 시 타이어 접지면이 노면에 완벽하게 밀착됩니다. 이는 차량 세팅 엔지니어가 코너링 그립을 확보하는 데 있어 가장 중요한 요소 중 하나입니다.

절충점

• 코너링 그립: 일반적으로 네거티브 캠버가 클수록 고속 코너링 시 접지력이 향상됩니다.
• 직선 마모: 네거티브 캠버가 너무 크면 직선 주행 시 타이어 안쪽 숄더에 과도한 하중이 가해져 마모와 온도가 상승합니다.
• 제동: 과도한 캠버는 제동 시 유효 접지면을 감소시켜 제동 거리를 늘립니다.
• 타이어 온도: 캠버 각도가 잘못되면 타이어 한쪽 가장자리는 과열되고 다른 쪽은 냉각되어 타이어가 최적의 작동 범위에서 벗어나게 됩니다.

피렐리 최대 캠버 한계

피렐리는 과도한 네거티브 캠버가 고속 서킷에서 타이어 파손을 유발할 수 있기 때문에 다음과 같이 발표했습니다. 최대 캠버 값 모든 그랑프리에서 앞뒤 타이어 모두 캠버 제한이 적용됩니다. FIA는 차량 검사 시 이러한 제한을 엄격하게 관리합니다. 실버스톤, 스파, 스즈카는 고속 코너에서 지속적인 횡방향 하중이 타이어 측면에 가장 큰 스트레스를 가하기 때문에 속도가 느린 서킷에 비해 캠버 제한이 더 엄격한 대표적인 경기입니다.

캠버에 대한 자주 묻는 질문

F1에서 캠버란 무엇인가요?

캠버는 바퀴가 수직선에서 안쪽 또는 바깥쪽으로 기울어진 각도를 말합니다. F1 자동차는 코너링 시 하중을 받을 때 접지면이 평평하게 유지되도록 휠 윗부분을 안쪽으로 기울이는 네거티브 캠버를 사용합니다.

왜 이렇게 F1 자동차에 네거티브 캠버가 사용되나요?

측면 하중을 받을 때 바깥쪽 타이어의 안쪽 가장자리가 지면에서 들리게 됩니다. 휠을 몇 도 정도의 네거티브 캠버로 설정하면 코너링 시 최대 하중을 받을 때 접지면이 평평하게 유지됩니다.

캠버는 얼마나 되어야 할까요? F1 자동차는 일반적으로 어떻게 작동하나요?

현대 F1 일반적으로 차량은 전륜에 3~4도, 후륜에 1~2도의 네거티브 캠버를 적용하여 주행하며, 이는 서킷마다 조정됩니다.

네거티브 캠버가 클수록 단점은 무엇인가요?

과도한 네거티브 캠버는 직선 주행 시 안쪽 숄더 마모와 온도를 증가시키고, 제동 시 유효 접지면을 감소시키며, 타이어가 최적의 작동 범위를 벗어나게 할 수 있습니다.

피렐리는 왜 최대 캠버 제한을 ​​설정하는가?

과도한 캠버는 타이어 측면에 하중을 집중시켜 고속 주행 시 타이어 파손을 유발할 수 있습니다. 피렐리는 각 그랑프리마다 최대 캠버 값을 발표하며, 실버스톤, 스파, 스즈카와 같은 고속 서킷에서는 이 값을 더욱 엄격하게 적용합니다.