Le Mans Hypercar expliqué
UN CHANGEMENT DE PHILOSOPHIE
Le jeu de règles LMH entrant représente un changement majeur de philosophie par rapport à la classe LMP1 qu'il remplace. Il permet une plus grande variété tant au niveau des approches techniques que de l'esthétique des voitures, tout en garantissant l'égalité sportive et en évitant l'escalade des coûts grâce au concept de fenêtres de performance.
Les règlements techniques sont axés sur le contrôle des résultats de performance au lieu de fixer des restrictions de conception ou géométriques, permettant aux fabricants de choisir des solutions rentables car des dépenses importantes n'entraîneront pas de gains de performance.
L'autonomie leur permet également non seulement de reproduire l'identité de marque et l'architecture authentique, en conservant l'esprit de la marque et en restant pertinent par rapport à leur philosophie de voiture de route, mais aussi d'exprimer un véritable potentiel en termes de créativité et d'innovation. Les contraintes aérodynamiques moins rigides établies pour les voitures leur donnent la possibilité d'incorporer des éléments de style à la conception.
À l'instar de la classe LMP1, les groupes motopropulseurs hybrides ou non hybrides avec transmission vers l'arrière ou les deux essieux sont autorisés.
FENĂŠTRES DE PERFORMANCE
Le principe des fenêtres de performance est une nouvelle approche réglementaire de la catégorie supérieure du FIA WEC. Il a été rendu possible par l'application d'une méthodologie précise et moderne de mesure des paramètres de performance, combinée à l'expérience de processus d'acquisition et d'analyse de données efficaces.
Au lieu de contraindre le processus de conception avec des exigences géométriques, la FIA et l'ACO supervisent le résultat. Cela est possible grâce au concept de fenêtres de performance, où les valeurs minimales et maximales ont été fixées pour des domaines tels que le groupe motopropulseur et les performances aérodynamiques, chacune des voitures devant s'insérer dans ces fenêtres. La puissance est fixée à 500 kW, tandis que le poids minimum est de 1030 kg.
Lors du processus d'homologation, les voitures sont mesurées dans la soufflerie, la carrosserie est scannée, tandis que les performances du moteur sont mesurées en direct sur piste à l'aide de couplemètres. Ceci permet de garantir que les voitures s'insèrent dans les fenêtres de performance.
La conception des voitures est alors «figée» pour leur cycle d'homologation (cinq ans pour les voitures développées pour la saison 2021), garantissant qu'elles resteront inchangées pendant toute leur durée de vie. Les exceptions ne seront prises en compte qu'à des occasions spécifiques, telles que des problèmes de fiabilité ou des déficits de performances avérés.
Les objectifs de performance étant clairement définis, les fabricants peuvent choisir la solution technique la plus rentable sans le fardeau supplémentaire d'une optimisation ultime autour des contraintes réglementaires.
BOP SUR MESURE
Afin de garantir l'égalité sportive, la FIA et l'ACO s'appuient sur la formule Balance of Performance développée conjointement par les deux parties. La BoP Hypercar a été adaptée spécifiquement aux besoins de la nouvelle catégorie, en s'appuyant sur les connaissances et l'expérience acquises au fil des ans.
La FIA et l'ACO utilisent depuis longtemps BoP. La FIA a commencé à équilibrer les voitures dans les courses GT au milieu des années 2000 et améliore constamment le processus. Chaque année, il y a plus de 40 épreuves sanctionnées par la FIA avec BoP en cours d'utilisation, allant des Coupes du Monde FIA ​​de Cross-Country, en passant par la FIA World Touring Car Cup en passant par les courses GT, y compris les catégories GT3 et LMGTE. Les meilleures pratiques et apprentissages ont été pris en compte dans le développement de l'Hypercar BoP.
L'une des solutions les plus innovantes est l'utilisation de couplemètres, permettant un meilleur contrôle des paramètres du groupe motopropulseur sur piste. Ces capteurs, résistants aux champs électromagnétiques et à la chaleur, sont mis en œuvre sur les arbres de transmission des voitures pour mesurer et limiter la puissance allouée à la BoP. Cette technologie récemment développée est efficace pour limiter les coûts de développement.
Cette année, les LMP1 non hybrides bénéficiant de droits acquis sont autorisées à courir aux côtés des LMH dans la catégorie reine, avec des performances équilibrées. En 2022, la réglementation permettra aux voitures LMDh, développées conjointement par l'ACO et l'IMSA et partageant certains composants avec la prochaine génération de voitures LMP2, de courir dans la catégorie Hypercar du FIA WEC avec les machines LMH.
MESURES D'ÉCONOMIE DE COÛTS
Le fait d'éviter l'escalade des coûts étant l'un des objectifs clés du concept LMH, plusieurs autres mesures de réduction des coûts ont été prises.
La saison 2021 étant la première du cycle d'homologation LMH, les tests sont supervisés. L'utilisation de matériaux et de technologies coûteux est très limitée. Le poids minimum de la boîte de vitesses est fixé à 75 kg, avec l'utilisation d'un carter en magnésium ou en aluminium et d'une cloche obligatoire.
La suspension est également simplifiée, avec une conception à double triangulation obligatoire et des aides telles que les systèmes actifs et les amortisseurs de masse interdits.
Un seul kit aérodynamique est également autorisé, sans distinction pour Le Mans et les autres courses. Afin d'éviter les coûts de développement, les pneus sont exclusivement fournis par Michelin avec différentes dimensions dédiées aux voitures à traction arrière et à quatre roues motrices. En outre, une puissance de sortie inférieure entraîne des coûts de développement des unités de puissance inférieurs.
AMÉLIORATIONS DE SÉCURITÉ
La sécurité étant la priorité absolue de tout projet FIA, les réglementations LMH comportent un certain nombre d'améliorations de sécurité.
En raison du haut niveau de performance atteint par les voitures, tous les concurrents doivent prouver lors de l'homologation que leur aérodynamique reste stable aux différentes attitudes des voitures, dans les limites fixées par un tableau de vitesses critiques.
Le LMP1 cockpit Les normes de sécurité ont été mises à jour. La position assise est plus droite, ce qui réduit le risque de lésions médullaires en cas d'accident grave. Cette évolution est le fruit de recherches approfondies menées suite à plusieurs accidents réels, ainsi que de simulations d'accidents à l'aide du modèle virtuel du corps humain THUMS. Outre les tests de charge des sièges, des tests de charge des ancrages de ceinture de sécurité ont été introduits.
Le rembourrage des jambes est désormais obligatoire et un nouveau test de charge pour le panneau de protection des jambes intérieur a été introduit. Afin d'assurer une capacité d'absorption d'énergie accrue lors des impacts en angle avant, la couverture de l'appui-tête a été augmentée. Les spécifications de la vessie du réservoir de carburant ont également été améliorées.
Richard Mille, Président de la Commission Endurance de la FIA: «Le Mans Hypercar devrait plaire aux constructeurs et aux fans, avec pour résultat des voitures spectaculaires et un niveau de compétition élevé. Nous verrons une plus grande variété parmi les concurrents, tandis qu'une approche réglementaire plus rentable est un élément indispensable dans le climat économique actuel. »
Pierre Fillon, Président de l'Automobile Club de l'Ouest: «L'hypercar marque un tournant pour l'Endurance. En limitant les coûts, cette nouvelle classe supérieure est l'aube d'un avenir radieux pour la discipline avec la perspective que les principaux fabricants reviennent pour s'engager dans des batailles passionnantes sur la piste.
