graining

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB15 Mule lors des essais d'Abou Dhabi en novembre sur le circuit de Yas Marina le mercredi 15 décembre 2021 à Abu Dhabi, Émirats arabes unis. (Photo de Zak Mauger / LAT Images)

Le grainage est un défaut de surface du pneu qui se produit lorsqu'un composé de Formule 1 est trop froid et glisse trop sur la route. La bande de roulement se déchire en fines lamelles qui réduisent la surface de contact et l'adhérence. C'est le mode de défaillance inverse du cloquage, et la solution est également inverse : il faut solliciter davantage le pneu pour le chauffer, plutôt que de relâcher la pression.

Qu'est-ce que le grainage en F1 ?

Le grainage est un phénomène de surface qui se produit sur un pneu. Lorsque la gomme de la bande de roulement est en dessous de sa température de fonctionnement optimale et que le conducteur sollicite une adhérence supérieure à celle que le pneu peut fournir, le caoutchouc glisse au lieu d'adhérer correctement. Ce glissement déchire la surface en fines lamelles de caoutchouc, comme décrit dans le paddock as grainCes lambeaux se détachent de la bande de roulement. Une fois formés, la surface de contact effective diminue et le pneu perd encore plus d'adhérence, ce qui favorise le glissement et, par conséquent, le grainage.

Qu'est-ce qui provoque le grainage ?

• température de la surface de la piste inférieure à la plage de fonctionnement du pneu ;
• composé trop mou pour les conditions ;
• tours en début de relais avant que le pneu n'ait atteint sa température optimale ;
• intervention excessive sur le train avant en cas de sous-virage ;
• surfaces de piste vertes ou fraîchement resurfacées avec une faible adhérence ;
• Des charges de carburant très faibles qui ne génèrent pas une charge suffisante sur les pneus.

Grainage versus cloquage

Ces deux modes de défaillance sont souvent confondus. Le grainage est un phénomène de surface dû au glissement d'un pneu froid. Le cloquage est un phénomène interne causé par le dégagement de gaz et le soulèvement de la bande de roulement d'un pneu chaud. Ces deux phénomènes entraînent une perte d'adhérence, mais les réactions sont opposées : un pneu présentant du grainage nécessite une sollicitation accrue pour augmenter sa température, tandis qu'un pneu présentant des cloques nécessite un refroidissement. Un mauvais diagnostic peut rapidement aggraver le problème.

Comment les équipes gèrent le grainage

Les ingénieurs se concentrent sur les stratégies de montée en température des pneus, les réglages de pression et le coaching des pilotes afin d'éviter le grainage. Une pression plus élevée augmente la température de la carcasse. Des tours de sortie de piste plus longs permettent au pneu d'atteindre sa température optimale progressivement. Il est demandé aux pilotes d'effectuer de courtes accélérations à pleine puissance en début de relais pour atteindre rapidement la plage de fonctionnement optimale. Une fois le grainage amorcé, le pneu se rétablit souvent si le pilote parvient à maintenir un effort maximal et à chauffer la gomme au-delà de la température critique.

Questions fréquentes sur le grainage

Qu'est-ce que le grainage en F1 ?

Le grainage est un défaut de surface du pneu où la bande de roulement se déchire en fines lamelles car la gomme est trop froide et glisse excessivement. Il réduit l'adhérence et peut être difficile à corriger.

Quelle est la différence entre le grainage et le cloquage ?

Le grainage est un phénomène de surface dû au frottement à froid. Le cloquage est un phénomène interne causé par la chaleur. Les solutions sont opposées : le grainage nécessite de la chaleur, le cloquage nécessite un refroidissement.

Qu'est-ce qui provoque le grainage sur F1 des pneus ?

Piste froide, gomme froide, premiers tours d'un relais, braquage excessif, surface de piste verte ou gomme tout simplement trop tendre pour les conditions.

Un conducteur peut-il récupérer un pneu qui se déforme sous l'effet du grainage ?

Parfois. En forçant sur la zone de grainage pour faire monter la température du pneu au-delà du point affecté, la surface peut se réinitialiser, même si le pneu ne retrouvera peut-être jamais pleinement ses performances optimales.

Les pneus tendres ou durs s'usent-ils davantage ?

Les composés tendres ont tendance à se granuler plus facilement par temps froid car ils sont conçus pour fonctionner à des températures plus élevées. Les composés durs sont plus résistants à la granulation mais nécessitent des températures très élevées pour être mis en œuvre.