Konferencja prasowa konstruktorów 2020 GP Węgier
PRZEDSTAWICIELE ZESPOŁU
Mattia BINOTTO (Ferrari)
Otmara SZAFNAUERA (Racing Point)
Marcin BUDKOWSKI (Renault)
CZĘŚĆ PIERWSZA Z DRUGIEJ
P: Rozpocznijmy tę sesję, jeśli można, krótkim podsumowaniem od każdego z was, proszę, o tym, jak poszło dzisiaj FP1. Mattia, czy możemy zacząć od ciebie?
Mattia BINOTTO: Oczywiście po FP1 zawsze trudno jest oceniać: skupiasz się na swoim programie. Jeździmy tutaj na częściach, które przywieźliśmy już w Austrii w zeszłym tygodniu. Oczywiście mieliśmy sesje na mokrej nawierzchni, mieliśmy bardzo zły wyścig, bardzo krótki, więc tak naprawdę nie mieliśmy od nich odpowiedzi, więc dzisiaj naszym programem było zrozumienie samochodu, a następnie próba znalezienia równowagi na resztę weekendu. Mamy znowu dużo danych do analizy. Nie sądzę, żebyśmy mieli już wynik, ale obaj kierowcy z pewnością koncentrują się na weekendzie. Wiemy, że kwalifikacje będą tutaj ważne. Pozycja startowa jest kluczowa na Węgrzech, więc musimy dobrze przygotować się do jutrzejszych kwalifikacji. Prawdopodobnie mamy sesję na mokrej nawierzchni tego popołudnia, więc poranna sesja była naprawdę ważna, aby zebrać dane i spróbować jakoś zrozumieć samochód, równowagę, aby być gotowym jutro.
Otmara?
Otmar SZAFNAUER: Nie była to dla nas idealna sesja. Sergio nie wykonał swoich długich biegów na koniec, więc mamy trochę zrozumienia do zrobienia. Tempo na jednym okrążeniu wyglądało OK, równowaga była dobra, ale naprawdę trudno jest wiedzieć, co robią wszyscy inni. Tak, tempo na jednym okrążeniu wyglądało lepiej niż w latach ubiegłych. A tempo na długim biegu, myślę, że nadal musimy trochę popracować.
Marcin?
Marcin BUDKOWSKI: Poszło całkiem nieźle. Wykonaliśmy nasz normalny program piątkowego poranka. Dziś rano nie używaliśmy opon miękkich, po prostu jeździliśmy na oponach twardych i średnich. Tempo jest zachęcające. Obaj kierowcy czuli, że mogliby poprawić balans, aby móc jechać trochę szybciej. Daniel był trochę bardziej zadowolony ze swojego samochodu niż Esteban, więc tak, dobry początek weekendu. Ponownie, jest piątkowy poranek. Ale na tym etapie wygląda to pozytywnie.
KONFERENCJA WIDEO
P: (Adam Cooper - motorsport.com) Do całej waszej trójki. Myślę, że w środę musiałeś powiedzieć FIA, jak planujesz rozmieścić tokeny zamrożenia. Możesz trochę opowiedzieć o tym procesie? Wykonałeś ten telefon? Czy to frustrujące, że tak naprawdę możesz zmienić tylko jedną rzecz?
MBi: Przedstawiamy nasze tokeny. W jakiś sposób staramy się zająć wszystkim, co możemy w następnym sezonie w zakresie rozwoju samochodów, próbując zrozumieć, jakie są największe słabości tego sezonu. System tokenów został wprowadzony przed całym zamrożeniem, które mamy. Myślę, że ważne było, aby mieć co najmniej dwa tokeny. Oczywiste jest, że system jest ogólnie, powiedzmy, kompromisem całej obecnej sytuacji po Covid. Nie możemy być w pełni zadowoleni, ponieważ jeśli spojrzeć na to, gdzie jesteśmy jako Ferrari, naszym zamiarem byłby pełny rozwój, ale rozumiemy o co chodzi i myślę, że jest to część, jak często mówiliśmy, część sezonowych kompromisów, które zostały podjęte podczas tego okresu. I myślę, że jako Ferrari, znając naszą sytuację, ocenialiśmy to jako akt odpowiedzialności wobec całej Formuły 1 i innych zespołów. Więc to jest to, co mamy. Wybraliśmy nasze żetony. Myślę, że jedynym punktem, w którym patrzymy na przyszłe lata, nad którym wciąż debatujemy, jest to, że nie jesteśmy w pełni zadowoleni, że istnieją zespoły, które ostatecznie mogą uaktualnić cały swój pakiet z pakietu 2019 do pakietu 2020. Uważam, że byłoby to niesprawiedliwe, ponieważ sezon z dwoma żetonami jest podobny dla wszystkich. Mamy tylko dwa tokeny i wszyscy powinni być ograniczeni do tego jednego.
Otmar, twoje myśli.
OS: Jakiś czas temu postanowiliśmy przyjrzeć się, jak używać naszych tokenów. Dokonaliśmy naszego wyboru. Myślę, że sam system tokenów działa dobrze i kiedy masz różnorodne elementy we wszystkich zespołach i jak pozwalasz na pewne zmiany dla niektórych, a inne dla innych. Myślę więc, że system tokenów był sprytnym sposobem na zapewnienie pewnej swobody, ale w ramach tego, co zdecydowaliśmy się zrobić, aby zaoszczędzić pieniądze w przyszłości z powodu sytuacji związanej z wirusem. Więc myślę, że to dobrze, to jest sprawiedliwe i już wybraliśmy, jak z nich korzystać i to właśnie zrobimy. Wprowadzimy te zmiany w przyszłym roku i zobaczymy, jak nam pójdzie.
Marcin?
MBu: Myślę, że nie ma wiele do dodania. To było zło konieczne, aby móc uratować… no, aby móc kontynuować tę sytuację i część decyzji o zamrożeniu na przyszły rok. Jesteśmy więc zadowoleni z systemu. Wciąż zastanawiamy się, gdzie najlepiej je wydać. Mamy jeszcze kilka dni i kilka okazji, między którymi musimy dokonać wyboru, ale poprę również opinię Mattii, że system ma niestety pewne wady. Jest tam luka, która pozwoliłaby kilku zespołom skorzystać z systemu i jest to coś, o czym rozmawiamy z FIA i innymi zespołami i mamy nadzieję, że zostanie to rozwiązane.
P: (Dieter Rencken - Racing Lines) Jak wiemy, Ross powiedział, że po tym, jak wszystko zostało zaplanowane na wyścigi zamknięte itp., Kolejnym imperatywem było przyjrzenie się Umowie Concord. Czy mógłbyś wskazać swoje stanowisko w tej sprawie? Czy jesteś gotowy do podpisania? Szczególnie Ferrari, Mattia proszę, ponieważ oczywiście możesz stracić najwięcej pod Concordem. A potem z wkładem od pozostałych dwóch, proszę.
MBi: Umowa Concord i to, gdzie jesteśmy dzisiaj, to wynik długich rozmów, które prowadzimy między zespołami, a na pewno z F1. Jeśli chodzi o Ferrari, jesteśmy gotowi podpisać. Chcielibyśmy to podpisać, myślę, że całkiem niedługo. Myślę, że to ważne dla przyszłości. Dla jasności. Przynajmniej wszyscy możemy wiedzieć, gdzie jesteśmy. Myślę, że to ważne również dla małych zespołów, w jakiś sposób, ponieważ jest to część całego, powiedzmy, pakietu. Tak więc patrzenie w przyszłość z jasnością jest ważne. Więc w jakiś sposób gotowi do podpisania. Myślę, że jesteśmy w jakiś sposób szczęśliwi, ponieważ wiemy, że F1 zrozumiał znaczenie roli Ferrari w F1. I dla nas to było kluczowe. I jakoś zadowolony z tego.
Marcin?
MBu: Tak, myślę, że jest to proces, który został nieco opóźniony przez sytuację Covid i jest teraz wznawiany, co jest zrozumiałe. Nie mam do niego żadnych szczególnych uwag. To z pewnością krok naprzód dla sportu. Sport, patrząc do przodu z '21, a zwłaszcza z '22, wraz z wprowadzeniem limitu kosztów, bardziej sprawiedliwy podział funduszu nagród. Idzie w dobrym kierunku. To z pewnością rzeczy, w których wspieramy Renault. Bardziej sprawiedliwa, bardziej zrównoważona Formuła 1. A więc tak naprawdę patrzymy również na pozycję z naszej strony.
Otmar:
OS: Jak już wcześniej powiedziano, był to logiczny przyrost, aby dojść do tego punktu. Myślę, że włożono w to dużo pracy i nie sądzę, abyśmy byli tak daleko od posiadania czegoś, co wszyscy moglibyśmy podpisać, ale wciąż jest kilka kwestii do omówienia, które, jak sądzę, nastąpią w krótkim czasie.
P: (Mark Hughes - Wyścig) Tylko po to, aby śledzić ten punkt w Concord z Mattią. Rozumiemy, że szerokie porozumienie istnieje już od dłuższego czasu, ale nadal nie jest to porozumienie uniwersalne. Czy możesz dotknąć trochę tego, jakie są nadal punkty zaczepienia?
MBi: Szczerze mówiąc, Mark, nie jestem w stanie ci odpowiedzieć, ponieważ, jak powiedziałem, jako Ferrari jesteśmy szczęśliwi i gotowi do podpisania kontraktu. Myślę więc, że pytanie należy zadać tym, którzy jeszcze nie są w pełni szczęśliwi.
P: Otmar, mówiąc o proteście Renault. Części twojego samochodu zostały zaprotestowane przez zespół. Spodziewałeś się protestu i jaka jest twoja reakcja?
OS: Krążyły pogłoski o potencjalnym proteście w Australii, więc spodziewaliśmy się, że coś się wydarzy. Moja reakcja jest taka, że musimy teraz zebrać dowody, aby pokazać, że jesteśmy całkowicie legalni i myślę, że mamy na to trzy tygodnie i właśnie nad tym teraz pracujemy.
Q: Może zrzuć to na Marcina. Dlaczego protestowaliście przeciwko RP20?
MBu: Nie chcę za bardzo wdawać się w szczegóły protestu, ponieważ, jak można sobie wyobrazić, czeka nas decyzja sędziów. Trwa dochodzenie FIA, które zostanie przedstawione sędziom, którzy podejmą decyzję na tej podstawie. Może trafić do sądu apelacyjnego, jeśli Racing Point lub my nie będziemy zadowoleni z wyroku. Tak więc jest to proces, który wciąż trwa. Ale myślę, że dla nas ważne jest wyjaśnienie. Wyjaśnienie, co jest dozwolone, a co nie w tym sezonie. W przypadku wydarzenia, w którym złożyliśmy protest, ale w odniesieniu do reszty sezonu, w odniesieniu do następnego sezonu – ale także tego, jakiej Formuły 1 chcemy w przyszłości. Jakiego modelu chcemy? Czy chcemy modelu, w którym dziesięć zespołów niezależnie walczy ze sobą, zwłaszcza w kontekście sprawiedliwszego sportu, bardziej równego podziału środków, limitu kosztów, aby wszystkie zespoły ostatecznie osiągnęły podobny poziom wydatków. Może nie od razu, ale z czasem. Więc myślę, że jest świetna okazja, wraz z przepisami technicznymi, samochody mogące podążać za sobą, wyprzedzać się nawzajem, lepiej się ścigać. Uważamy, że jest świetna okazja dla sportu, aby dziesięć zespołów, może więcej, walczyło naprawdę na równych warunkach. I dla nas ważne jest wyjaśnienie, jaki poziom wymiany jest dozwolony. Czy dozwolone jest otrzymywanie części lub geometrii od innego zespołu i używanie ich w swoim samochodzie, czy nie – ponieważ uważamy, że nie jest to właściwy model dla F1 w przyszłości. To naprawdę wykracza poza protest, poza ten wyścig. To jest to, jakiego modelu chcemy dla przyszłości F1.
P: (Andrew Benson – BBC) Pytanie do Mattii na początku. Mattia, podczas pierwszego wyścigu w Austrii powiedziałeś, że w tym sezonie silnik stracił trochę mocy przez zimę. Czy możesz wyjaśnić, dlaczego tak się stało?
MBi: Tak, z pewnością. Myślę, że ta regulacja jest bardzo trudna i skomplikowana. Myślę, że są obszary regulacji jednostki napędowej, gdzie być może potrzebne są jeszcze wyjaśnienia. To ciągły proces, który zawsze istniał w przeszłości i będzie istniał w przyszłości. Od zeszłego roku wydano wiele niszczycieli czołgów. Docelowo doprecyzowanie niektórych obszarów w przepisach. Myślę, że przez te niszczyciele czołgów musieliśmy się dostosować. Myślę, że nie dotyczy to tylko Ferrari, ponieważ patrząc na moc wyjściową tego sezonu, wielu innych, większość producentów musiała jakoś się dostosować. Ale z pewnością jako Ferrari musieliśmy się dostosować i po prostu straciliśmy część osiągów, które mieliśmy. Myślę, że oczywiście teraz mamy jaśniejszą sytuację niektórych obszarów rozporządzenia. Mam nadzieję, że będzie to kontynuowane, jeśli będzie to konieczne w przyszłości.
Andrew, masz dodatkowe pytanie?
P: (Andrew Benson – BBC) To nie jest dla Mattii, to jest dla Otmara. Otmar, wczoraj Sebastian Vettel powiedział, że prowadził luźne rozmowy z Racing Point. Którego kierowcę rozważasz porzucić?
OS: Cóż, wiesz, obaj mają kontrakty i jesteśmy zadowoleni z kierowców, których mamy. To już głupi sezon, którego po prostu nie mogę pojąć, ponieważ rozegraliśmy tylko dwa wyścigi i już rozmawiamy o zmianach kierowców, ale jesteśmy zadowoleni z dwóch, których mamy i są zakontraktowani.
P: (Alan Baldwin – Reuters) Podobne pytanie do Otmara o Checo. Powszechnie przypisuje się mu uratowanie zespołu. Przewyższa swojego kolegę z zespołu. Co możesz mu powiedzieć bezpośrednio, aby zapewnić go, że będzie miał miejsce w następnym sezonie?
OS: Jak mówiłem, ma kontrakt. Checo naprawdę skupia się na zrobieniu wszystkiego, co w tym roku z naszym samochodem i myślę, że miał dwa świetne wyścigi, od siedemnastego do… cóż, miał mały wypadek, ale uważam, że powinien był spróbować wyprzedzić Albona na końcu. Mieliśmy tempo, aby to zrobić. To nie do końca zadziałało, ale Checo musi po prostu skupić się na swoim zadaniu, czyli na jak najlepszych kwalifikacjach i rozegraniu dobrych wyścigów.
P: Otmar, jakie cechy według ciebie ma Sebastian jako kierowca, które byłyby przydatne dla każdego zespołu? To człowiek na rynku.
OS: Zdecydowanie wie, jak wygrywać, jest bardzo konkurencyjny. To może być dobre pytanie do Mattii. Prawdopodobnie zna go lepiej niż ja. Ale wiesz z zewnątrz, znam go jako przyjaciela, to cudowny facet. Znam go bardzo długo. Prosto, uczciwie i może być bardzo szybko. Czterokrotny mistrz świata.
P: Rzućmy to Mattii. Jakie cechy ma Sebastian, które przeniósłby do innego zespołu.
MBi: Jest szybki, ma doświadczenie. Jest czterokrotnym mistrzem świata, więc jak powiedział Otmar wie, jak wygrywać. Jest liderem w zespole. Myślę więc, że ma wiele właściwych postaw. Jest utalentowanym kierowcą, więc bez wątpienia Seb może pasować do każdego zespołu i miejmy nadzieję, że znajdzie swoją pozycję na przyszłość.
P: (Scott Mitchell – Wyścig) Pytanie do Mattii. Wspomniałeś, że w ciągu ostatniego roku pojawiły się te wyjaśnienia, a ty i inni musieliście się dostosować i zostaliście przez to dotknięci. Jak myślisz, jak trudno będzie to nadrobić – ponieważ do rozpoczęcia sezonu 2021 silniki będą homologowane na długi okres czasu – więc przypuszczalnie nie masz zbyt wiele czasu, aby się do tego zabrać na szczycie, niezależnie od tego, jaka była porażka.
MBi: Rozwój silnika lub jednostki napędowej to ciągły proces, którego nigdy nie zatrzymywaliśmy od 2012 roku, kiedy zaczęliśmy opracowywać te silniki. Teraz długo je rozwijaliśmy. Robiliśmy również zmiany na ten sezon, których nie będziemy w stanie wprowadzić w trakcie, ponieważ mieliśmy długi okres przestoju przed rozpoczęciem sezonu, co, nawiasem mówiąc, nie miało miejsca w przypadku innych producentów jednostek napędowych. Nadal będziemy się rozwijać i staramy się – jakoś – rozwijać do początku przyszłego sezonu tak bardzo, jak to możliwe. To jeden punkt. Z drugiej strony, jak już powiedziałem, myślę, że nadal istnieją obszary przepisów, które należy wyjaśnić i mam nadzieję, że można to zrobić w odpowiednim porządku niż w przyszłości. wszystko to samo zrozumienie.
P: (Sandor Meszaros – Autosport es Formula Magazine) Mattia, to dla ciebie. Kiedy awansowałeś na stanowisko szefa zespołu, spodziewałeś się, że praca będzie tak ciężka, jak się teraz okazuje?
MBi: Na pewno praca jest trudna. Z pewnością, kiedy nie radzisz sobie dobrze, tak jak my, odczuwasz dużą presję – głównie z zewnątrz. Ale myślę, że my również wywieramy na siebie dużą presję, ponieważ wiemy, jaki jest nasz cel, na pewno jako Ferrari. Ale to już 25 lat pracuję w Formule 1. To nie pierwszy raz, kiedy mieliśmy trudne sezony w Ferrari. Doskonale pamiętam, jakie to trudne, więc poruszając się w tej pracy, z pewnością spodziewałem się trudnych czasów. Ważniejsze, gdy jesteś w tych czasach, jest zachowanie stabilności, koncentracja i naprawdę upewnienie się, że jako zespół, jeśli jest coś, co wymaga rozwiązania lub poprawy, podejmujesz właściwe decyzje i idziesz do przodu coś lepszego.
P: (Laurence Edmondson – ESPN) Otmar, dla jasności, czy jesteś w stanie to potwierdzić Lance i kontakty Sergio oznaczają, że pozostaną w zespole jako kierowcy, czy może to się zmienić?
OS: Trudno przewidzieć przyszłość. Jak powiedziałem, to, co muszą zrobić, to zrobić wszystko, co w ich mocy. Są zakontraktowani i obserwują tę przestrzeń, zobaczymy, dokąd pójdziemy. Ale naszym zamiarem nigdy nie jest niedotrzymanie umów.
P: (Abhishek Takle – południe) Otmar, kontynuując to, do kiedy musisz podjąć decyzję w sprawie składu kierowców. Powiedziałeś, że uważaj na to miejsce, ale kiedy musisz podjąć decyzję i przekazać ją swoim kierowcom i kiedy Seb musiałby podjąć decyzję, gdyby piłka była na jego korcie?
OS: Nie ma linii czasu. Jak powiedziałem, mieliśmy dwa wyścigi, jesteśmy w trzecim sezonie i to już głupi sezon, więc nie ma ograniczonego czasowo procesu decyzyjnego.
P: (Luke Smith - Autosport) Mattia, mieliśmy Andreasa Seidla z McLaren rozmawialiśmy trochę dziś rano o proteście Renault/Racing Point i powiedział: F1 może ryzykować przekształcenie się w mistrzostwa kopiowania w zależności od wyniku protestu pod względem integralności zespołów jako niezależnych konstruktorów. Jak widzisz przyszłość F1 z punktu widzenia Ferrari? Czy uważasz, że ważne jest chronienie integralności niezależnych zespołów jako konstruktorów, czy też uważasz, że wrota mogą zostać otwarte dla większej ilości tego dzielenia się między zespołami?
MBi: Więc najpierw, jeśli chodzi o protest, myślę, że przepisy są dość jasne i jestem pewien, że FIA będzie w stanie podjąć właściwą, właściwą decyzję i to należy do nich. Jeśli chodzi o to, jaka powinna być przyszłość w okresie Covid, podczas dyskusji, gdy Ferrari przedstawiliśmy przynajmniej propozycję rozważenia klienta… dużych zespołów, jak ostatecznie wprowadziliśmy w MotoGP na przykład, ale ta propozycja została odrzucona przez całość, powiedzmy, zespołów i F1 i FIA, co w pełni rozumiemy. Myślę, że to była decyzja, którą podjęliśmy wszyscy razem. Myślę, że jak powiedział wcześniej Marcin, jakoś zdecydowaliśmy, że każdy pojedynczy zespół powinien być niezależny, powinien być w stanie robić własne, właściwe prace rozwojowe, myślę, że mają teraz środki dzięki nowej umowie Concorde, a przepisy są wystarczająco jasne, aby to zrobić. Więc tak, będzie wspaniale mieć 10 zespołów, 10 różnych samochodów na starcie.
Pytanie: (Christian Nimmervoll – Motorsport.com). Pytanie do Mattii i Marcina dotyczące dochodzenia, które toczy się przeciwko Racing Point i oczywiście, czy Otmar również chce to skomentować, miło to słyszeć. W tym dochodzeniu Mercedes jest proszony o dostarczenie przewodów hamulcowych. Nie sugeruję w żaden sposób, że w tym konkretnym przypadku dzieje się coś złego. Ale jeśli chodzi o system dochodzeniowy, co można zrobić, jeśli zespół zostanie poproszony o przedstawienie dowodów, że nie przedstawiono fałszywych dowodów. Czy jesteś pewien, że system jest kuloodporny?
MBi: Jak powiedziałem wcześniej, jestem w pełni przekonany do tego, co robi FIA. To jest ich praca i to jest ich zadanie i jestem pewien, że wykonają je właściwie.
MBu: W pełni ufam zespołowi FIA. To dobry zespół i wiem, o czym mówię, ponieważ blisko z nimi współpracowałem przez wiele lat, więc myślę, że jest w dobrych rękach. Do konkretnych pytań Mercedesa o dostarczenie części. Kiedy twierdzimy, tak jak my, że Racing Point wykorzystał geometrie lub projekty innego zespołu, musisz się dowiedzieć, porównując je, więc jest to logiczna część dochodzenia, ale nasze obawy dotyczą Racing Point.
OS: Twoje pytanie brzmiało: czy jest kuloodporny? Myślę, że proces jest kuloodporny. Dostarczymy wszystkie dowody, o które nas poproszono, i myślę, że wynik będzie również kuloodporny, co jest całkiem miłe, ponieważ są rzeczy, których kamera nie może zobaczyć, zwłaszcza wewnętrzne powierzchnie przewodu hamulcowego, ponieważ na przykład, że całkowicie zaprojektowaliśmy i rozwinęliśmy się sami, a kiedy porównasz te dwie części przez FIA, będziesz absolutnie wiedział, że przewody hamulcowe są wyjątkowe, a nasze IP i zaprojektowane przez nas.
P: (Christian Menath – Motorsportmagazin.com) Marcin, przede wszystkim możesz wyjaśnić, dlaczego złożyłeś protest przeciwko przewodom hamulcowym, skoro w Racing Point jest sporo podobnych części do zeszłorocznego Mercedesa. A po drugie, powiedział pan wcześniej, że oczekuje pan decyzji wykraczającej poza sam protest i chce wyjaśnień. Czy naprawdę tego oczekujesz, bo decyzja stewardów jest zazwyczaj słuszna, łamie regulamin czy nie?
MBu:Pierwsze pytanie, dlaczego przewody hamulcowe? Najważniejsze jest to, że przewody hamulcowe są podstawowymi wyróżnikami wydajności w dzisiejszych samochodach Formuły 1. Nie służą tylko do chłodzenia hamulców, ale są niezbędnym elementem aerodynamicznym zarówno z przodu, jak iz tyłu, jeśli chodzi o uzyskiwanie osiągów aerodynamicznych. Ale są one również niezbędne do kontrolowania temperatury opon, a wiemy, że temperatura opon jest obecnie dość ważna w Formule 1. To jeden z powodów, a także inne powody, o których wspomniał Otmar, jest to, że są to powierzchnie widoczne dla oka i kamery wielu fotografów, którzy przechodzą w górę i w dół alei serwisowej, ale są też powierzchnie, które są niemożliwe do zobaczenia z zewnątrz i trudne do skopiowania ze zdjęć. Drugie pytanie: dlaczego oczekuję, dlaczego mówię, że chodzi o przyszłość Formuły 1? Nie, nie oczekuję, że stewardzi będą decydować o przyszłości Formuły 1, to nie jest ich rola, z pewnością nie tego oczekujemy od decyzji. Uważamy jednak, że ta decyzja będzie miała wpływ na model Formuły 1, jeśli chcesz. Jeśli stewardzi zezwolą na pewną liczbę wymian między drużynami, to myślę, że doprowadzi to do innego modelu, niż gdyby byli silni i powiedzieli, że takie są przepisy i naprawdę ważne jest, aby każdy zawodnik, każdy zespół zaprojektował swój własny samochód.
P: (Dieter Rencken – Racing Line/Racefans.net) Pytanie do Marcina. Pierwszego lipca pracę rozpoczął nowy CEO Renault, Luca De Meo. Czy spodziewasz się, że przekaże jakieś decyzje polityczne dotyczące przyszłości zespołu? Może pójść w obie strony, może być w pełni za Formułą 1 przez następne 30 lat lub może być całkowicie przeciwny. Czego oczekujesz?
MBu: Jest bardzo wcześnie, jeśli chodzi o jego kadencję w Renault, ale jest bardzo pozytywnie nastawiony do tego Formuła 1 program i właściwie sam jest nim bardzo zainteresowany. Mówienie o przyszłości zespołu i przyszłości sportów motorowych w Renault jest trochę powyżej moich zaszeregowań, ale jego przybycie ma bardzo dobrą dynamikę i jest to z pewnością bardzo pozytywne dla zespołu i absolutnie nie ma dyskusji o przyszłości zespół w Formule 1. W rzeczywistości jest zupełnie odwrotnie.
James Allison (Mercedes), Xevi Pujolar (Alfa Romeo), Paul Monaghan (Red Bull Wyścigi)
PRZEDSTAWICIELE ZESPOŁU
James Allison (Mercedes)
Xevi Pujolar (Alfa Romeo)
Paul Monaghan (Red Bull Wyścigi)
CZĘŚĆ DRUGA
P: Panowie, czy mogę otrzymać od was krótkie podsumowanie tego, jak poszło FP1 dziś rano. James, może zaczniemy od ciebie?
Jamesa Allisona: Mieliśmy niezły poranek. Przejechaliśmy wszystkie trzy opony. Obaj kierowcy byli zadowoleni z równowagi samochodu, a samochód wyglądał na dość szybki, więc to była dobra sesja.
P: Xevi?
Xevi Pujolar: Dla nas dziś rano mieliśmy Roberta i Antonio w samochodzie. Przeszliśmy przez nasz program testów. Warunki były trochę zimne i wciąż jest trochę pracy do wykonania, zwłaszcza z twardszą mieszanką i nie mogę się doczekać FP2 z pewnymi zmianami w oponach.
P: Dzięki, a Paul?
Paweł Monaghan: Nie nasze najlepsze 98 minut. Mamy jeszcze trochę pracy do wykonania. Jechaliśmy głównie na bardziej miękkiej oponie, która nie wytrzymał tak dobrze jak dwie pozostałe. Ale Wiedza zdobyta, ulepszenia do naśladowania i zobaczymy, co przyniesie pogoda P2, i będziemy kontynuować od tego momentu.
P (Dieter Rencken – Racing Lines/Racefans.net) Xevi, oczywiście pandemia Covid wpłynęła na budżety zespołów itp. Czy możesz wyjaśnić, czy wpłynęła ona na programy rozwoju Twojego zespołu w przyszłości? Czy aktualizacje będą pojawiać się tak regularnie, jak zwykle?
PD: Tak, pomimo warunków obecnej sytuacji kontynuujemy rozwój, tylko po to, by walczyć w środku pola, więc w tym aspekcie będziemy naciskać jak najwięcej w warunkach Korony.
P: (Andrew Benson - BBC) James, Mercedes wyprodukował w tym roku kolejny oszałamiający samochód. Jak to wyjaśnisz? Jakie cechy ma zespół, który czyni go o wiele lepszym niż ktokolwiek inny?
JA: Cóż, mieliśmy obiecujący początek roku, ale pamiętajmy, że mamy już za sobą jeden tor i dwa wyścigi. Chyba mamy szczęście: byliśmy dobrze finansowanym zespołem, byliśmy stabilnym zespołem, mieliśmy silne wsparcie od naszej spółki macierzystej i stałe kierownictwo. Ale myślę, że jedną z najlepszych rzeczy w tym miejscu jest to, że ma dobrą kulturę. A kultura ta polega na tym, że nie spoczywamy na laurach, nigdy nie czujemy się uprawnieni do osiągów, z których się cieszyliśmy, i jesteśmy gotowi przekazać wyzwanie znalezienia poprawy w samochodzie od góry zespołu do warstw w zespole, aby każdy czuł się częścią wzmacniania samochodu, ścigania się samochodem mocniej, zapewniania nam środowiska, w którym możemy stworzyć ten mocny samochód, wszystkie części wielozębowej maszyny, jaką jest F1 zespół odgrywa swoją rolę w tworzeniu tego, co widzisz. To nie jest pojedyncza odpowiedź; to zasługa zespołu z dobrą kulturą.
Pytanie: James, Lewis mówił wczoraj, że W11 jest bardziej wyrafinowanym samochodem niż w zeszłym roku, najlepszym samochodem, jaki wyprodukowaliście. Na jakich obszarach skoncentrowałeś swój rozwój?
JA: Cóż, robimy to samo, co zwykle robimy i co robi każdy zespół w alei serwisowej, więc szukamy siły docisku i koni mechanicznych oraz umiejętności dobrego dbania o opony, ale byliśmy na… Nienawidzę tego słowa , ale od trzech lub czterech sezonów byliśmy w trochę podróży od szybkiego, ale bardzo nerwowego w 2017 r., rozumiejąc, dlaczego ten samochód był nerwowy, dlaczego miał wzloty i upadki, a następnie stopniowo się odłupywał, mając, jak sądzimy, zrozumienie to, odłupując to, co sprawiło, że ten samochód był ostry i zmieniając kolejne samochody w latach 18, 19, a teraz w 20, zamieniając je w broń, która jest w stanie zapewnić swoje osiągi w znacznie szerszym zestawie okoliczności.
P: Paul, na temat osiągów Mercedesa. Czy jesteś zaskoczony stratą do Mercedesa w tym roku?
PM: Trochę rozczarowany, że powinienem pomyśleć o prawidłowej odpowiedzi, a nie o zaskoczeniu. To ciekawe, prawda? Wykonujesz swoją najstaranniejszą pracę z zespołem bardzo wykwalifikowanych ludzi, umieszczasz swój samochód na torze i jesteś oceniany w stosunku do przeciwnika. W okresie przedsezonowym wyglądało na to, że jesteśmy blisko, być może z lekkim opóźnieniem. Pierwszy wyścig w Austrii nie był dla nas łaskawy. Uznanie dla wszystkich w zespole, zebrali się razem i uporządkowali to na następny wyścig. OK, jesteśmy na podium, ale jesteśmy trochę, ale za nimi i tak, teraz jest wszystko do zrobienia. Musimy spróbować ich złapać.
P: Czy możesz umieścić tam trochę więcej mięsa na kości? Gdzie ulepszyłeś samochód z Austrii 1 do Austrii 2?
PM: Przede wszystkim w obszarze aerodynamicznym. Najwyraźniej zastosowano również dwie poprawki niezawodności, więc wymagały one rozsądnego wysiłku. Trzeba powiedzieć „och, po prostu to naprawimy”, nie ma czegoś takiego jak „sprawiedliwa” praca. Tak więc wysiłek został włożony we wszystkich obszarach, ale wzrost wydajności pochodził głównie z pracy z ciałem.
Pytanie: James, Valtteri powiedział wczoraj, że czuje się pewny pozostania w Mercedesie w przyszłym roku. Czy możesz wyjaśnić, dlaczego, gdy jest sterownik Sebastian Vettelkalibru na rynku, nie patrzysz na kogoś takiego jak on?
JA: Myślę, że Toto wielokrotnie odpowiadał na to pytanie, ale jeśli mogę skoncentrować się na własnym składzie. Dlaczego mielibyśmy chcieć odejść od składu, który osiągnął tak dobre wyniki, szacunek w całym garażu między naszymi dwoma kierowcami, który był widoczny dla wszystkich, oraz poziom osiągów obu mężczyzn, który, jak sądzę, podoba się wielu osobom i w dół alei serwisowej zazdrościłby. Dlaczego mielibyśmy chcieć odejść od czegoś, co wyraźnie działa, i spróbować czegoś innego, co jest obarczone tak, może pewnymi możliwościami, ale także wieloma pułapkami na niedźwiedzie.
P: (Scott Mitchell - The Race) James, Mercedes zostali włączeni do protestu Racing Point / Renault, ponieważ muszą zapewnić kanały hamulcowe dla porównania. Czy to po prostu normalna procedura i łatwa do zaakceptowania, czy też jest jakaś frustracja związana z tym, co tego rodzaju prośba może sugerować w odniesieniu do tego, co zrobił Mercedes w tej sprawie?
JA: Nie, myślę, że to całkiem proste. Toczy się spór pomiędzy Racing Point i Renault i aby rozstrzygnąć ten spór, FIA musi zasięgnąć u nas informacji, ponieważ spór dotyczy przewodów hamulcowych. Racing Point jeżdżą, więc z przyjemnością udzielimy im informacji, o które prosili, na temat zeszłorocznych przewodów hamulcowych Mercedesa.
P: (Luke Smith - Autosport) James, DAS był wielką innowacją dla Mercedesa w tym sezonie. Czy jest jeszcze coś, co możesz zrobić z DAS w ciągu tego roku? O ile więcej możesz do tego dodać lub czy zatrzymałeś wszystko na swoim torze, ponieważ już masz to w samochodzie i nie będzie dozwolone w następnym sezonie?
JA: Myślę, że dla nas to wciąż bardzo nowy system. Dokładnie to, jak, gdzie i kiedy czerpiemy z tego najwięcej możliwości, jest w pewnym stopniu nadal dla nas podróżą odkrywczą, a sposób, w jaki się rozwijamy, jest dla nas wciąż otwarty w miarę upływu pór roku. Nie jest to więc zamknięta książka i mamy nadzieję, że wyciągniemy z niej więcej, jeśli będziemy mogli szybko uczyć się w nadchodzących wyścigach.
P: (Frederic Ferret – L'Equipe) Paul, już pięć lat pracujesz z Maxem. W jakich obszarach kierowca się poprawił?
PM: Boże, wygrał z nami swój pierwszy wyścig, prawda, więc stawia sobie poprzeczkę dość wysoko, prawda? Myślę, że to, co widziałem u Maxa, to to, że stał się bardziej kompletnym kierowcą, więc jego zrozumienie samochodu, opon, jego umiejętności wyścigowych zawsze były wielką siłą. Jego tempo jest fenomenalne. Myślę, że nauczył się, jak wnosić większy wkład do zespołu i nauczył się, jak pracować z bardzo rywalizującym kolegą z drużyny, Danielem, a teraz uczy się pracować z Alexem, więc myślę, że po prostu dojrzewa jako osoba i wkład w twój zespół . Cieszymy się, że mamy taki atut.
P: (Christian Nimmervoll – motorsport.com) Paul, ten tor bardzo różni się od Red Bull Pierścień pod względem właściwości. Mercedes imponował swoim występem w FP1. Jeśli sytuacja utrzyma się przez resztę weekendu i nadal będą prowadzić o jakieś pół sekundy, tak jak w poprzedni weekend, jak niepokojące będzie to dla pozostałej części mistrzostw? I vice versa, czy mogę zadać Mercedesowi to samo pytanie?
PM: Nie sądzę, żebym nazwał to niepokojącym. Myślę, że to jest to, że to ustawiło poprzeczkę, że musimy rozwijać się szybciej niż Mercedes, aby rzucić im wyzwanie w walce o mistrzostwo. Możemy to zrobić, robiliśmy to w przeszłości. Czy możemy to zrobić ponownie? Myślę, że to całkowicie w naszym zasięgu, ale zależy to również od tego, co zrobi Mercedes. Więc niepokojące? Nie. Wyzwanie? Tak, ogromnie. Będziemy współpracować z Hondą i zrobimy pakiet tak dobry, jak tylko możemy, a jeśli to oznacza, że możemy dogonić Mercedesa, świetnie, i... To tak naprawdę nie zmienia tego, co zamierzamy zrobić, to po prostu definiuje, jak bardzo musimy ich dogonić, a potem to również zależy od nich.
JA: Myślę, że prawdopodobnie, w pewnym sensie w pytaniu, jest założenie, że jest to po prostu łatwy bułka z masłem i mogę po prostu powiedzieć, że nie czujemy się tak, jakbyśmy siedzieli w butach. W naszych butach uważamy, że OK, pojechaliśmy do Austrii, toru, na którym nie byliśmy mocni w przeszłości i mieliśmy przyzwoity występ w drugim wyścigu, ale w pierwszym walczyliśmy na pięści. I jesteśmy teraz na drugim torze, na którym jechaliśmy po tłustym, zimnym asfalcie Red Bull którzy najwyraźniej nie pracowali na tym samym poziomie mocy, jaki wybraliśmy dla tej sesji, a różnica wygląda na większą niż w rzeczywistości. Spodziewamy się, że w tym roku będzie walka. Spodziewamy się, że będziemy musieli się mocno rozwinąć, bo jeśli mrugniemy, zostaniemy połknięci. Jeśli chcesz na to dowód, spójrz na piątek drugiej Austrii, w której przeszliśmy od całkiem dobrego wyglądu w pierwszej Austrii do wyglądania gorzej niż przeciętnie. W piątek zostaliśmy nieźle pokonani podczas wolnych treningów, ponieważ nie zwracaliśmy wystarczającej uwagi, a jeśli nie zwrócimy wystarczającej uwagi na to, jak podchodzimy do każdego weekendu wyścigowego lub jak rozwijamy samochód przez cały rok, zostaniemy pokonani bardzo, bardzo szybko.
P: (Phil Horton - Tydzień sportów motorowych) Xevi, był Alfa RomeoNiskie kluczowe osiągi w Austrii, szczególnie w kwalifikacjach, jednorazowe czy też samochód spisał się zgodnie z oczekiwaniami?
PD: Tak, w kwalifikacjach, jak na jedno okrążenie, było gorzej niż się spodziewaliśmy, ale myślę, że jest to obszar, nad którym pracujemy, aby poprawić. W wyścigu tempo było lepsze i byliśmy w stanie walczyć z konkurencją w środku pola, więc tak, to obszar, w którym spodziewaliśmy się więcej w kwalifikacjach i pracujemy nad tym.
P: (Christian Menath – Motorsportmagazin.com) Paul, po Austrii tak mówiono Red Bull był szybki w wolnych zakrętach, podczas gdy Mercedes jest bardzo szybki w szybkich zakrętach. Teraz mamy dużo wolnych zakrętów, a ty jesteś dość daleko w tyle. Oczywiście to tylko FP1, ale gdzie teraz tracisz czas?
PM: Cóż, jak wspomniał wcześniej James, nasz tryb pracy silnika nie pasował lub nie był, powiedzmy, na poziomie porównywalnym z tym w Mercedesie, więc wyraźnie jest kawałek do zdobycia na prostych. Jeśli chodzi o pokonywanie zakrętów, mieliśmy inną mieszankę opon niż Mercedes i w związku z tym myślę, że kiedy nasze opony będą lepiej się zachowywały, nasze tempo na zakrętach znacznie wzrośnie, a jeśli zyskamy na prostych i na zakrętach, to powinien to być przyzwoity krok i zobaczymy gdzie jesteśmy w stosunku do nich później w weekend.
P: (Jonathan McEvoy - Daily Mail) Chciałbym zapytać Jamesa, który spędził kilka lat w Ferrari, może z twojej perspektywy na to, jak to jest pracować dla Ferrari i jak to jest, gdy sprawy nie działają zbyt dobrze w Ferrari, kiedy przeżywają ciężki okres. Jakie wyjątkowe wymagania widziałeś w Ferrari?
JA: Cóż, najwyraźniej nie wróciłbym do Ferrari drugi raz, gdyby praca tam była nieszczęśliwym doświadczeniem. Miałem dwie bardzo ważne części mojej kariery w Ferrari i darzę ogromną sympatią markę, ludzi tam pracujących i mam nadzieję, że nie będą mieli nic przeciwko, jeśli powiem, że mam wielu przyjaciół w tym zespole. Tak więc praca w Ferrari jest pod wieloma względami niezmąconą radością, ale kraj jest tak profesjonalny dla zespołu, marka jest tak silna, historia i dziedzictwo Ferrari są tak ważne, że czujesz, że jesteś częścią czegoś, co samo w sobie jest ważne i to jest prawdziwa siła dla tej grupy, ale jest to również prawdopodobnie ich największy ciężar, który dźwigają, ponieważ wraz z uczuciem i radością, które naród dzieli z sukcesami Ferrari, pojawia się duża presja, gdy sprawy idą źle, a ta presja jest stosowane zewnętrznie przez prasę w znacznie bardziej intensywny sposób niż jakikolwiek inny zespół Formuły XNUMX. Jest stosowany wewnętrznie przez każdego, kto czuje się zobowiązany dorównać wspaniałym występom zespołu w przeszłości i jest, jak sądzę, najmocniej wyrażany wewnętrznie przez odgórny styl przywództwa, który na poziomie Ferrari jest prawdopodobnie bardziej przesadzona niż w innych zespołach, co powoduje, że zespół podejmuje krótkoterminowe decyzje i może sprowadzić go na manowce, zamiast budować podstawowe mocne strony, które będą go utrzymywać z roku na rok. Jest to więc prawdziwa mieszanka tych mocnych wzlotów i upadków, które mają u swoich podstaw to samo pochodzenie, którym jest ogromne pragnienie w zespole i poza nim, aby marka Ferrari walczyła na czele stawki.
P: (Erik van Haren – De Telegraaf) Paul, patrząc na rozwój aerodynamiczny samochodu, czy Red Bull zrobić duży krok, porównując RB16 z zeszłym rokiem?
PM: Nie wiem, jak definiujesz duży krok. Zrobiliśmy największy krok, jaki mogliśmy, jeśli chodzi o całkowite obciążenie samochodu, a także przestrzeganie kryteriów, które mamy dla jego stabilności i zachowania. Więc tak, zgodnie z naszą wcześniejszą oceną, krok z zeszłego roku do tego roku był dość zachęcający, więc prawdopodobnie największy, jaki kiedykolwiek zrobiliśmy? Prawdopodobnie nie. Chyba przyzwoity krok? Tak było i będziemy dalej nad tym pracować. Te rzeczy nie stoją w miejscu, prawda? Różnimy się już od samochodu, którym jeździliśmy Barcelona do Austrii jeden i drugi, a potem na Węgry.
P: (Dieter Rencken - Racing Lines / Racefans.net) James, w zeszłym roku w Brazylii byłeś tam czołowym człowiekiem, skutecznie pełniąc funkcję szefa zespołu. Czy planujesz pełnić podobną rolę w tym roku na którymś z wyścigów, szczególnie biorąc pod uwagę bardzo, bardzo napięty kalendarz, którego się spodziewamy?
JA: To nie… kalendarz i kto bierze udział nie jest w tej chwili ustalony, ale gdyby Toto chciał poprosić mnie lub kogokolwiek innego, aby tymczasowo stanął na jego miejscu podczas danego weekendu wyścigowego, to właśnie byśmy to zrobili, ale fakt, kto jest iść dokąd, kiedy nie jest wyryte w kamieniu.
P: James, czy podobało ci się doświadczenie w Brazylii w zeszłym roku?
JA: Moje główne uczucia związane z Brazylią są zabarwione tym, jak się okazało, więc… W niedzielę zagraliśmy słabo, podjęliśmy kilka głupich decyzji, za które będąc na miejscu Toto, czułem się bardzo odpowiedzialny i nie lubię o tym pamiętać zawiodłem zespół w sposób, w jaki czułem, że tak zrobiłem, ale byłem bardzo dumny, że Toto poczuł się pewnie, prosząc mnie o wykonanie tej pracy i mam nadzieję, że gdyby czuł się pewnie, robiąc to ponownie w przyszłości, mam nadzieję, że tak zrobić to w sposób bardziej wiarygodny niż za pierwszym razem.
P: (Scott Mitchell – Wyścig) Dla wszystkich trzech, ponownie dotyka to sytuacji Ferrari: widzieliśmy już wcześniej, że gdy zespół dokonuje dużego odejścia w kierunku rozwoju samochodów z jednego sezonu na drugi, może to mieć duże konsekwencje związane z To. Myślę o McLarenie od 2012 do 2013 roku. Jakie ryzyko wiąże się z fundamentalną zmianą tego, co próbujesz wydobyć ze swojego samochodu z roku na rok i jak myślisz, jak łatwo jest potknąć się, kiedy… znowu to robisz?
PM: Domyślam się, że ryzyko polega na tym, że nie jesteś wystarczająco dokładny w swoich badaniach i rozwoju, aby przewyższyć osiągi poprzedniego samochodu, ponieważ jeśli twoje odejście jest na tyle duże, że nie masz spuścizny poprzedniego samochodu, z którą mógłbyś zbudować… zatwierdź przeciwko … do przetestowania, wtedy ryzyko jest dość oczywiste. Kiedy mamy dużą zmianę przepisów, co jest wielką szansą, masz całkowitą rację, że im mniej mamy z poprzedniego samochodu, tym bardziej czujemy się narażeni na błędy w niektórych obszarach, a twoje odniesienie, jeśli chcesz, jest mniej istotne niż było, więc ryzyko jest raczej oczywiste, a walidacja ostatecznie polega na tym, jak szybko jesteś na dobrej drodze, a następnie na tym, jak dokładnie wykonałeś pracę w dostępnym czasie i posiadanych narzędziach badawczych.
PD: Tak, zgadzam się z tym, co mówi Paweł. Kiedy dokonujesz dużej zmiany, prawdopodobnie tracisz referencje i jeśli spojrzysz na ten kalendarz na ten rok, OK, mamy mniej wyścigów, ale wszystko jest bardzo skompresowane, więc musisz być bardzo dynamiczny, jeśli chcesz zastosować zmiany lub jeśli myślisz, że się rozmijasz. To chyba najtrudniejsze… a masz tyle wyścigów razem, że nie ma zbyt wiele czasu na reakcję. Musisz być bardzo dynamiczny, aby wrócić do swoich referencji.
JA: Myślę, że już wcześniej użyłem tej analogii, ale warto ją powtórzyć. Tworzenie samochodu wyścigowego jest trochę jak bycie na górze we mgle. Wiesz, że jedziesz w górę, kiedy wszystko idzie dobrze, wspinasz się po tym zboczu i kiedy wspinasz się po zboczu, twój samochód przyspiesza, ale jest mgła i wiesz, że w pobliżu są inne góry i że są na nich inni wspinacze i wiesz, że ci ludzie wspinają się na góry tak szybko, jak tylko mogą. Kiedy zaczynasz czuć, że nachylenie góry staje się mniejsze, zastanawiasz się i martwisz, czy to dlatego, że zbliżasz się do szczytu swojej góry i że tak naprawdę nadszedł czas, aby zacząć myśleć o byciu na innej górze, wybrać inną koncepcję i być odważnym z faktem, że ta, na której jesteś, po prostu nie będzie wystarczająco dobra, aby pozwolić ci kontynuować wspinaczkę, ale nie wiesz, ponieważ wszystko jest otoczone mgłą, nie możesz wiedzieć na pewno, co leży przed tobą. Więc kiedy zdecydujesz, że masz już dość swojej góry i podoba ci się czyjaś inna, to na pewno wiesz, że pierwszą częścią tej transformacji będzie zejście w dół, musisz najpierw przejść przez dolinę, zanim będziesz mógł wspiąć się na czyjąś górę, a to może być dobry hazard, możesz znaleźć się na o wiele lepszej górze w przyszłości i możesz szybko znaleźć się tam, gdzie byłeś wcześniej, ale to jest tak przerażające jak diabli, a pokusa, aby pozostać na stoku, na którym jesteś i dalej go pokonywać, jest bardzo, bardzo silna. Więc to, co większość ludzi próbuje zrobić, to włożyć pewną ilość swoich zasobów w pokonywanie stoku, na którym się znajdują, ale mając portfolio innych prób, które są odważniejsze w odchodzeniu od ich głównej próby i po prostu widząc, czy jest tu promyk nadziei, czy dolina wygląda trochę mniej zdradziecko, niż myślałem? Czy warto włożyć więcej wysiłku w te obszary? A kiedy poczujesz, że ten inny obszar zaczyna wyglądać atrakcyjnie, to wrzucasz do niego więcej ludzi i miejmy nadzieję, że ostatecznie wspiąłeś się na lepszy stok. Ale to jest przerażający, przerażający proces, bo ciągle jesteś otoczony mgłą i wiesz, że jeśli przeskoczysz z jednego wzgórza na drugie, możesz popełnić błąd.
P: (Alan Baldwin – Reuters) Pytanie do Jamesa, żeby coś wyjaśnić, ponieważ linia była trochę podejrzana i nie słyszałem początku pytania: powiedziałeś o Sebie… dlaczego mielibyśmy chcieć odejść od czegoś, co jest wyraźnie działa, w odniesieniu do obecnych kierowców? Czy możesz zatem po prostu powiedzieć, że następny sezon to Valtteri i Lewis, chyba że któryś z nich chce odejść?
JA: Musisz porozmawiać z Toto, aby uzyskać odpowiedź na to pytanie, ponieważ nie jest to moja część firmy, ale wiem, że nasza obecna para kierowców jest silna i zapewnia nam dobre wyniki, więc jeśli chcesz dowiedzieć się dokładniej, co myślimy na przyszłość, to nie jestem odpowiednią osobą, by o to pytać.
