Przeciągnij

Opór powietrza to cena, jaką płaci samochód Formuły 1 za przebijanie się przez powietrze, a także definiuje prędkość maksymalną.

Opór aerodynamiczny to opór, jaki napotyka samochód Formuły 1, gdy przecina powietrze. Rośnie ona z kwadratem prędkości, dlatego prędkość na prostej jest nieproporcjonalnie wrażliwa na śliskość samochodu. Każdy element skrzydła i każdy kanał w karoserii generuje pewien użyteczny efekt i nieunikniony opór, a zadaniem aerodynamika jest dobranie każdej jednostki docisku z jak najmniejszym oporem.

Czym jest opór powietrza w Formule 1?

Opór aerodynamiczny to suma sił ciśnienia i tarcia działających przeciwnie do kierunku jazdy. Opór aerodynamiczny wynika ze sposobu, w jaki powietrze gromadzi się przed samochodem i rozdziela za nim. Opór aerodynamiczny wynika z warstwy granicznej ocierającej się o każdy centymetr kwadratowy nadwozia. Razem określają one maksymalną prędkość, jaką samochód może osiągnąć przy danej mocy silnika.

Skąd bierze się przeciąganie na F1 wózek

• Skrzydła przednie i tylne: największe pojedyncze generatory zarówno docisku, jak i oporu;
• Koła i opony: historycznie rzecz biorąc, jedne z największych źródeł oporu aerodynamicznego wśród samochodów z odkrytymi kołami;
• Wloty i wyloty chłodzenia: każdy kanał jest nieuniknionym elementem utrudniającym przepływ;
• Podłoga: ukształtowana podłoga wytwarza zarówno opór, jak i docisk;
• Kask kierowcy i cockpit otaczać: mniejsze, ale nie nieistotne.

Opór kontra docisk: wieczny kompromis

Każdy F1 Konfiguracja to równowaga między oporem powietrza a dociskiem, dostosowana do każdego toru. Wąskie tylne skrzydła w Monza zapewniają niski opór powietrza kosztem docisku i są wybierane, ponieważ długie proste zapewniają wysokie prędkości maksymalne. Skrzydła o dużym docisku w Monako kosztują prędkość maksymalną, ale opłacają się w krętym środkowym sektorze. Inżynierowie opisują stosunek tych dwóch czynników jako wydajność aerodynamiczna, a jego udoskonalenie jest najważniejszym celem w tunelu aerodynamicznym.

DRS i redukcja oporu

Od 2011 do 2025 r. F1 zapewnił kierowcom mechaniczny sposób na zmniejszenie oporu powietrza na żądanie: system redukcji oporu powietrza, czyli DRS, który otwierał klapę w tylnym skrzydle na wyznaczonych odcinkach toru. Otwarcie klapy zmniejszyło powierzchnię i opór powietrza, dając kierowcy jadącemu z tyłu w ciągu sekundy od poprzedzającego go samochodu docelową prędkość zwiększoną o około 10–12 km/h. 2026 przepisy usuwają DRS i zastąpić go w pełni aktywnym systemem aerodynamicznym, który przełącza się między trybem X-Mode o niskim oporze aerodynamicznym a trybem Z-Mode o dużej sile docisku.

Często zadawane pytania dotyczące przeciągania

Czym jest opór powietrza w Formule 1?

Opór aerodynamiczny to opór aerodynamiczny, jaki napotyka samochód podczas przeciskania się przez powietrze. Rośnie on wraz z kwadratem prędkości i bezpośrednio ogranicza prędkość maksymalną.

Co powoduje przeciąganie F1 samochód?

Skrzydła, koła i opony, kanały chłodzące, wyprofilowana podłoga, a nawet kask kierowcy – wszystkie te elementy mają na to wpływ. Największy wpływ mają skrzydła i odkryte koła.

Dlaczego opór ma znaczenie dla docisku?

Każda jednostka docisku wiąże się ze wzrostem oporu aerodynamicznego. Inżynierowie pracują nad poprawą stosunku docisku do oporu aerodynamicznego, czyli efektywności aerodynamicznej, aby samochód zapewniał lepszą przyczepność przy tym samym koszcie prędkości maksymalnej.

W jaki sposób DRS zmniejszyć opór?

DRS Otwiera klapę na tylnym skrzydle, gdy kierowca znajduje się w odległości sekundy od poprzedzającego go samochodu, zmniejszając powierzchnię i opór powietrza. FIA szacuje, że efekt ten występuje przy prędkości około 10–12 km/h pod koniec strefy aktywacji.

Będzie DRS nadal istnieją w 2026?

Nie 2026 przepisy techniczne usunąć DRS i zastąpić go w pełni aktywną aerodynamiką. Samochody korzystają z trybu X o niskim oporze aerodynamicznym na prostych i trybu Z o dużej sile docisku w zakrętach.