Konferencja prasowa konstruktorów 2021 Bahrain GP

PRZEDSTAWICIELE ZESPOŁU
Zak BROWN (McLaren), Toto WOLFF (Mercedes), Krystian HORNER (Red Bull)

CZĘŚĆ PIERWSZA

P: Zacznijmy od omówienia wydajności. Pytanie do was wszystkich proszę. Jakie problemy zidentyfikowałeś podczas testowania i na podstawie dowodów z pierwszej dzisiejszej sesji treningowej, jaki postęp zrobiłeś z tymi problemami w ciągu ostatnich dziesięciu dni? Zak, zacznijmy od ciebie, proszę.
Zak BROWN: Przeszliśmy bezproblemowy zimowy test. Osiągnęliśmy wszystko, co chcieliśmy. Integracja tzw Mercedes Jednostka napędowa poszła bardzo dobrze, więc osiągnęliśmy to, na co liczyliśmy. W rozwoju tych samochodów zawsze szukasz ulepszeń, uczysz się i testujesz usterki, ale powiedziałbym, że jak dotąd wszystko szło zgodnie z planem. Musimy po prostu kontynuować nasz progres.

Toto, proszę?
Toto WOLFF: U nas testy nie poszły tak gładko. Straciliśmy trochę czasu z małymi gremlinami, a potem nigdy nie znaleźliśmy najlepszego miejsca w samochodzie. W ciągu ostatnich dziesięciu dni wykonano wiele pracy. Myślę, że znaleźliśmy drogę naprzód, dzięki której samochód jest bardziej przewidywalny – ale oczywiście obecne warunki klimatyczne, z upałem, nie są reprezentatywne dla tego, czego można się spodziewać dziś wieczorem, a zwłaszcza w niedzielę z wiatrem.

Chrześcijanin?
Christian HORNER: Mieliśmy trzy pozytywne dni. Oczywiście znacznie skrócony okres przygotowawczy w tym roku, ale nie, ogólnie całkiem przyzwoity. Trudne warunki. Były takie same dla wszystkich. Myślę, że możemy doświadczyć niektórych z tych warunków w ciągu następnych kilku dni z silnym wiatrem, ale nie, muszę powiedzieć, że samochód spisywał się dobrze przez wszystkie trzy dni.

P: Dzięki. I Christianie, zostając z tobą, czy podoba ci się etykieta „ulubiony”, czy jest to coś, czego nie chcesz?
CH: Cóż, Tom, powinieneś już wiedzieć, że bycie ocenianym na podstawie dnia pracy czy czegokolwiek, byłoby nierozsądne. Mercedes zdominowali mistrzostwa świata przez ostatnie siedem lat. To prawdopodobnie 60 procent przeniesiony samochód z zeszłego roku. Jedna jaskółka wiosny nie czyni, jak to mówią, i myślę, że niezależnie od trudności, jakie napotkali w teście, mają ogromną siłę w głębi i wiemy, że byłoby bardzo, bardzo głupio ich nie docenić. Myślę więc, że przy takim sukcesie, jaki osiągnęli, nie tylko w zeszłym roku, ale w ciągu ostatnich siedmiu lat, głupotą byłoby sądzić, że ktoś inny niż Lewis i Mercedes są zdecydowanymi faworytami w tych mistrzostwach.

P: OK, Toto, zgadzasz się z tą oceną?
TW: Myślę, że to, co mówi Christian, jest właśnie tym, co wydarzyło się w ciągu ostatnich lat i jest logiczną konsekwencją. To fakt, którego nie można zignorować. Ale też, nawet jeśli wygląda to na samochód do przeniesienia, wciąż było… Myślę, że prawdopodobnie bardziej ucierpieliśmy na zmianie przepisów niż samochody z wyższą prowizją – a Red Bull podąża za tą koncepcją od wielu lat. Więc być może trudniej jest nam odzyskać część utraconej siły docisku – ale jak dotąd to, co widziałem i mam nadzieję, że możemy stoczyć naprawdę trudną walkę. To jest to, co fani chcą zobaczyć i co my chcielibyśmy mieć. Red Bull to potężny zespół, w którym ludzie naprawdę mocno naciskają. Wygrali cztery mistrzostwa, zanim pojawiły się hybrydowe jednostki napędowe i bez wątpienia są najsilniejszymi konkurentami – ale ci goście tutaj [McLaren], mają teraz naprawdę dobrą jednostkę napędową z tyłu, więc nie wolno ich też nie brać pod uwagę.

P: Toto, powiedziałeś po przetestowaniu tego Red Bull są faworytami. Czy to dziwne uczucie być myśliwym, a nie zwierzyną?
TW: Kiedy to mówię, zawsze jest to sceptycyzm, który czuję, że nie byliśmy wystarczająco dobrzy. W Formule 1 jest jak w wielu innych sportach, oscylujemy między depresją a entuzjazmem, a kiedy wszystko jest idealne, myślisz „No to zaczynamy, to jest nasze” – a potem, kiedy masz kilka dni, które nie są zbyt dobre, jesteś miły spojrzeć na dane i powiedzieć: „Cóż, czy powinniśmy to kiedykolwiek nadrobić?” Więc to jest to. Myślę, że jeśli jesteśmy w tyle, to po prostu musimy nadrobić zaległości i wykonać dobrą robotę. Jeśli jesteśmy mniej więcej w tym samym tempie, co dziś uważam za być może najlepszy możliwy scenariusz dla nas, to jesteśmy gotowi do walki z kolejną świetną drużyną.

P: Zak, wszyscy mówią, że ten sezon będzie wyścigiem dwóch koni między tymi facetami. Myślisz, że możesz rozbić imprezę?
Na przykład: Hmmm… nie. Myślę realistycznie, Mercedes oraz Red Bull od jakiegoś czasu są klasą w tej dziedzinie. Mamy nadzieję, że uda nam się zniwelować tę lukę, ale myślę, że nierealistyczne byłoby myślenie, że będziemy regularnie wchodzić do miksu – ale jesteśmy na dobrej drodze i miejmy nadzieję, że będziemy mogli dołączyć do tej walki w nie-do -daleka przyszłość.

PYTANIA OD PODŁOGI

P: (Christian Menath – motorsport-magazin.com) Pytanie do Toto i Christiana, czy możesz nam powiedzieć trochę o planie biegu na FP2, biorąc pod uwagę, że to tylko 60 zamiast 90 minut?
TW: Więc biegamy na pełnych obrotach z 20kg. Trochę się chowamy, ale nie… z całą powagą jest oczywiście znacznie bardziej skompresowany, co jest dobre. Wszyscy będą wcześniej na torze, więcej czasu na bieganie, zamiast taktycznego czekania, aż tor zbliży się do ciebie. Program jest podobny do wielu piątków, wcześniejszych FP2, w niektórych długich przejazdach. Nie chodzi o długie przejazdy, które można przejechać, ale o więcej kolejnych okrążeń i próbę dostrojenia samochodu do warunków klimatycznych, które są bardziej zbliżone do tego, czego można się spodziewać po kwalifikacjach i wyścigu.

Chrześcijanin?
CH: Domyślam się, że plusem jest, jak mówi Toto, będzie więcej akcji na torze, ponieważ musisz wcisnąć w 60 minut to, co musiałeś zrobić w 90 minut wcześniej. Krótkie, długie przejazdy i oczywiście jest to bardziej odpowiednia sesja dla kwalifikacji i wyścigu. Temperatura znacznie spadnie, więc powiedziałbym, że pierwsza sesja będzie przebiegać z przymrużeniem oka – ale oczywiście charakterystyka samochodu będzie nieco inna wraz ze zmianą temperatury i oczywiście to będzie najważniejsze dla inżynierom i kierowcom, aby uzyskać odczyt zarówno na kwalifikacje, jak i na wyścig.

P: (Dieter Rencken – Racing Lines) W zeszłym roku, po problemie z przewodami hamulcowymi, FIA wydała dyrektywę techniczną dotyczącą tego, co jest, a co nie jest dozwolone między zespołami, zwłaszcza zespołami, które pozyskują swoje główne komponenty od innego zespołu. Toto, ty i Christian obaj macie zespoły klientów – jeśli mogę je tak nazwać – albo sprzymierzone zespoły, ale macie też konkurentów, którzy je mają, a Zak nie ma takiej sytuacji. Czy zatem obawia się Pan, że być może w tym roku nie uda się opanować tej sytuacji?
Na przykład: Wprowadzono nowe przepisy. Jesteśmy przekonani, że FIA ​​będzie to bardzo dokładnie monitorować i upewni się, że przepisy są wykonywane tak, jak powinny. Jak wspomniałeś, jesteśmy niezależnym zespołem. Uważamy, że każdy powinien być konstruktorem, ale oczywiście istnieje możliwość współpracy, ale musimy po prostu mieć zaufanie do FIA, że będzie monitorować sytuację i upewnić się, że zasady są odpowiednio przestrzegane.

P: (Christian Nimmervoll – motorsport.com) Pytanie kieruję do wszystkich trzech dżentelmenów na scenie. Zak powiedział dziś wcześniej, że uważa, że ​​jest to bardzo możliwe Mercedes będzie ścigał się z George'em i Maxem w przyszłym roku. Chętnie dowiem się, co sądzicie o tej prognozie.
CH: Nie wiem! To spekulacje. Może równie dobrze będą rządzić Danielem i Lando! Jesteśmy na pierwszym wyścigu, oczywiście doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, jakie są umowy z naszymi kierowcami. Trochę za wcześnie na spekulacje.

Toto?
TW: Chcę trzymać się z dala od dyskusji, którą ta dwójka ma o tym, kto będzie prowadził Mercedes.

Cóż, Zak, co sprawia, że ​​myślisz…
Na przykład: niekoniecznie tak myślę. Ktoś właśnie zapytał mnie, jak myślisz, jak będzie wyglądał rynek kierowców w przyszłym roku. Uważam, że George'owi skończył się kontrakt i oczywiście ma Mercedes związek i wykonałem świetną robotę tutaj, w Bahrajnie. Max, nigdy nie widziałem jego kontraktu, ale rozumiem, że prawdopodobnie istnieje możliwość, żeby jeździł gdzie indziej i Mercedes i Toto są w stanie przyciągnąć niesamowity skład kierowców. Tak więc, jeśli ci dwaj faceci krążą wokół, w zależności od tego, co Toto zdecyduje w swoim obecnym składzie kierowców, możesz zobaczyć, jak to się dzieje. Zadano mi pytanie – to nie była prognoza, to była opinia.

P: Toto, czy masz nadzieję, że twoi kierowcy na rok 2022 zostaną przygwożdżeni wcześniej niż w tym sezonie?
TW: Z pewnością. Nie chcemy zostawiać tego do stycznia, aby potwierdzić dwóch kierowców. Valtteri był dość regularny latem, właśnie wtedy powinno się to zdarzyć. Ponadto, aby dać kierowcy spokój lub móc skoncentrować się na pracy. I oczywiście w przyszłym roku będzie dużo piłek w powietrzu i zawsze będziemy starali się robić to, co najlepsze dla zespołu w dłuższej perspektywie, jednocześnie okazując całkowitą lojalność naszemu obecnemu składowi kierowców. Nie wątpimy ani w Valtteriego, ani w Lewisa, ale dyskusje oczywiście będą miały miejsce – ale nie w styczniu przyszłego roku.

P: (Andrew Benson – BBC) Dla całej waszej trójki. W temacie wyścigów sprinterskich. Propozycja zaczęła się jako jedna rzecz i stała się czymś innym. Czy była jakakolwiek dyskusja na temat stania z boku i pytania – czy to naprawdę robi to, do czego było przeznaczone – i czy w związku z tym naprawdę ma sens wprowadzanie tego. A także, drugorzędnie, dyskusja na temat potencjalnego zamieszania co do tego, co oznacza zwycięzcę Formuły 1 lub zwycięzcę Grand Prix i czy będzie to trudne dla osób obserwujących z zewnątrz?
TW: Myślę, że prawdopodobnie podzielamy pogląd, że jesteśmy purystami wyścigowymi i wiemy, jak ważne są Grand Prix. Zawsze tak było i nie wolno nam umniejszać atrakcyjności tego wyjątkowego wydarzenia, które odbywa się w niedzielne popołudnie, jako kamienia węgielnego każdego weekendu. Zawsze byliśmy bardzo niechętni do zmiany tego tradycyjnego formatu i widziałem kilka eksperymentów w innych seriach wyścigów, w których zorganizowano drugi wyścig w sobotę, a publiczność była całkiem zainteresowana. Powiedziawszy to, zdecydowanie nie miało to znaczenia i tradycji jak Formuła 1, więc musimy bardzo uważać na to, jak testujemy różne rzeczy. Żyjemy w świecie napędzanym danymi. Symulujemy, a tutaj mówimy o uruchomieniu czegoś, co nie zostało odpowiednio zasymulowane. Tak więc nie sądzę, żebyśmy chcieli cokolwiek blokować – warto eksperymentować – ale musimy być bardzo ostrożni z formatem, który mamy i z odpowiedzialnością, jaką ponosimy za Formułę 1.

Chrześcijanie, proszę?
CH: Tak. Znowu mieszane opinie. Jest to coś, co interesuje posiadacza praw handlowych i myślę, że jeśli czegoś nie spróbujesz, nigdy się nie dowiesz. Myślę więc, że chętnie spróbujemy wesprzeć posiadacza praw handlowych w przyjrzeniu się temu. Czy format jest właściwy? To znaczy, może to być po prostu statyczny sobotni wyścig, który tworzy statyczny wyścig niedzielny – ale to kolejny start, jest więcej niebezpieczeństw i tak dalej, i tak dalej. Myślę, że musimy spróbować. Chętnie się temu przyjrzymy – ale nie możemy zignorować faktu, że eksploatacja tych samochodów jest niezwykle kosztowna i musimy znaleźć rozwiązanie, jak temu przeciwdziałać, zwłaszcza w sezonie, w którym limit budżetowy jest ograniczony. mają znaczący wpływ na to, jak działamy.

A kim jest zwycięzca Formuły 1?
CH: To musi być niedzielne popołudnie. To prawie jak przedfinał, koncepcja wyścigu polegająca na wygraniu wyścigu kwalifikacyjnego; w rzeczywistości nie jesteś zwycięzcą Grand Prix. Myślę, jak powiedział Toto i jak powiedział wcześniej Zak, że musimy chronić DNA tego sportu, historię tego sportu. Zwycięzcą Grand Prix powinien być tylko facet, który zwycięży w niedzielne popołudnie. Przedfinał w sobotę to nie Grand Prix.

Zak proszę?
Na przykład: Zgadzam się ze wszystkim, co powiedzieli Toto i Christian. Myślę, że istnieje ogólne poparcie wśród wszystkich zespołów. Właściciel praw handlowych chce to zrobić. Nie widzę wiele minusów w próbowaniu kilka razy – i potencjalnie jest wiele zalet, jeśli jest to bardzo ekscytujące, a jeśli to nie zadziała, być może spróbujemy czegoś innego w przyszłości i nie posuwamy się do przodu. Popieramy możliwość spróbowania.

P: (Scott Mitchell - The Race) Toto, wspomniałeś, że zmiana przepisów aero wydaje się zranić cię bardziej niż samochody z wyższą prowizją. Oczywiście zmiana koncepcji rake'u wiąże się z wieloma konsekwencjami, więc czy jest to coś, nad czym musisz po prostu popracować? Czy w ogóle próbowałeś zwiększyć nachylenie swojego samochodu? Jakie są dla ciebie komplikacje w rozwiązaniu tego problemu?
TW: Po pierwsze, nie sądzę, aby rake był jedynym pojedynczym skutkiem, na który możemy cierpieć z powodu tych nowych opon, którymi ścigamy się w 2021 roku, a nawet nie zaczęliśmy tak zdecydowanie, nasze analizy wykazały, że koncepcja wyższego rake'u ma stracił siłę docisku niż niższy rake iw ostatnim roku obowiązywania tych przepisów bylibyśmy w stanie powtórzyć tę koncepcję Red Bull a niektóre inne zespoły ścigały się. To fizycznie niemożliwe. Nie mogliśmy uruchomić naszych zawieszeń i ustawień w taki sposób Red Bull robi, więc musimy zrobić wszystko, co w naszej mocy, i dostroić samochód do tego, co mamy do dyspozycji.

P: (Ronald Vording – motorsport.com) Christian, czy spodziewasz się, że dynamika w zespole zmieni się teraz, gdy Checo jest z tobą?
CH: Nie, myślę, że Alex i Max mieli całkiem przyzwoity związek w zeszłym roku. Checo to facet z dużym doświadczeniem. Jest dość wyluzowaną postacią. Ta okazja pojawiła się późno w jego karierze i jest zdeterminowany, aby chwycić ją obiema rękami, więc wszystko, co do tej pory widziałem, wygląda całkiem sensownie, ale jesteśmy dopiero na treningu przed pierwszym wyścigiem, więc przed nami długa droga.

P: (Phil Duncan – PA) Toto, wczoraj Lewis powiedział, że zamierza kontynuować w przyszłym roku, nie planuje przejść na emeryturę, więc biorąc pod uwagę to, czy spodziewamy się, że będzie Mercedes kierowca w przyszłym roku?
TW: Mam wielką nadzieję, że tak. Podróż, którą razem odbyliśmy była bardzo udana. Był Mercedes kierowca – A Mercedes dzieciak od czasów gokartów. Nigdy nie ścigał się bez jednego weekendu w Formule 1 Mercedes jednostki napędowej, więc jest to logiczna kontynuacja historii.

P: (Dieter Rencken – Racing Lines) Odnosząc się do mojego wcześniejszego pytania, Toto i Christianie, zastanawiam się, czy moglibyście podzielić się ze mną swoimi opiniami na temat tego, czy czujecie się całkowicie komfortowo, że FIA ​​może faktycznie kontrolować kwestię własności intelektualnej. Jak powiedziałem, masz powiązania z sojuszniczymi zespołami, ale podobnie jak twoi konkurenci, więc czy widzisz jakiś powód do niepokoju?
TW: Myślę, że musimy zaufać systemowi. Jak powiedział Zak, przepisy były bardziej nakazowe. Do końca ubiegłego roku zostały one wyjaśnione. Wszystko, co można było zinterpretować, zostało opisane w bardzo solidny sposób, więc każdy wie, co jest grane, a co nie. Zawsze będą obszary współpracy między zespołami, ale nie są to obszary żadnej własności intelektualnej ani wymiany informacji lub w jakikolwiek inny sposób, więc wierzę, że wszyscy… wszystko zależy od wszystkich zespołów, aby działać, kontynuować własny rozwój, ale będzie pewna infrastruktura, która jest udostępniana w ramach przepisów i oczywiście tworzy pozytywny efekt ekonomii skali, strumienia dochodów dla większych zespołów i fantastycznych, najnowocześniejszych obiektów dla innych zespołów, ale w równym stopniu zdajemy sobie sprawę z sytuacji tak jak McLaren ma, że ​​musi to być w pewnym sensie wyodrębnione pod względem przepisów, więc jest absolutna jasność, co jest włączone, a co nie.
CH: Słuchaj, myślę, że w zeszłym roku widzieliśmy przepisy rozciągnięte do granic tego, co jest wykonalne, a co nie, i myślę, że FIA ​​jest w pełni świadoma i ponownie, jako organ zarządzający, musisz im zaufać, aby odpowiednio nadzorować. Myślę, że oczywiście jest temat samochodu 2022, który jest czystą kartką papieru i znowu FIA musi być na szczycie, aby żaden zespół nie czerpał sztucznie korzyści z klienta, partnera lub zespołu stowarzyszonego i jest to coś, co my w Red Bull traktować bardzo, bardzo poważnie i związek z Toro Rosso i teraz Alfa Tauryń przestrzega skrupulatnej dyscypliny w zakresie naszego działania, szanując te zasady. Oczywiście ufasz organowi zarządzającemu, że będzie je nadzorował i odpowiednio egzekwował.

P: (Christian Nimmervoll – motorsport.com) Kolejne pytanie do całej trójki: czy możecie nam powiedzieć, z jaką liczbą pracowników pracujecie w tym roku? Po stronie podwozia, a Toto oczywiście po stronie silnika i czy w ogóle się to zmieniło w wyniku wprowadzenia limitu budżetowego?
Na przykład: Jesteśmy trochę na północ od 800 osób.
TW: Myślę, że jesteśmy trochę na południe od 1000 osób.
CH: Tak trudno dokonać porównania. Myślę, że nasze liczby to… jesteśmy w latach 800., ale prowadzimy również wiele działań, w ramach których dostarczamy na przykład skrzynię biegów do Toro Rosso (sic) więc ci pracownicy produkcyjni są wliczeni w tę liczbę, więc tak naprawdę są na zamówienie, pracują w zespole? Gdybyś... prawdopodobnie bylibyśmy teraz w podobnej liczbie... musieliśmy przejść przez ból zwolnień w zimie, musieliśmy zmienić rozmiar, przepakować się i jest naprawdę ciężko, gdy żegnasz się z członkami zespołu, z których niektórzy są tam od 25 lat w różnych formatach, więc było to naprawdę trudne ćwiczenie i nadal stanowi poważne wyzwanie, szczególnie dla większych zespołów. Wprowadza wydajność do biznesu, ponieważ po prostu musi. Liczba pracowników to twój największy koszt. Dlatego musi być tak wydajny, jak to tylko możliwe.

P: (Scott Mitchell – The Race) Toto, na podstawie dowodów z FP1, wyglądało na to, że samochód nie miał niestabilności tylnej części, ale może pojechał w drugą stronę i miał trochę więcej podsterowności w środku zakrętu. Czy to tylko pozostałość po zmianach, które zostały wprowadzone, aby spróbować uspokoić samochód, i czy jest to bardziej zachęcające, ponieważ tego rodzaju rozwiązanie, więcej drobnych zmian w równowadze?
TW: Nie sądzę… to nie były drobne zmiany w równowadze. To były albo myśleliśmy, że to jest najlepsze miejsce samochodu w połączeniu z oponami, więc to jest absolutnie słuszne, to co widzieliście, żwawość z tyłu jest o wiele lepsza i jak powiedzieliśmy wcześniej, teraz chodzi o dostrojenie go do sensownych sesji jutro i w niedzielę i zobaczenie, czy samochód nadal zachowuje się lepiej niż podczas testów, czy nie.

P: (Dieter Rencken - Racing Lines) Wydaje się, że wszyscy mają impas w kwalifikacjach sprinterskich. Uważam, że niektóre kwestie obracają się wokół kosztów szkód w wyścigu i czegokolwiek innego. Wierzę, że na stole znajduje się propozycja stworzenia czegoś w rodzaju polisy ubezpieczeniowej, w której w przypadku wystąpienia szkody domagalibyście się odszkodowania. Czy wasza trójka opowiada się za tą konkretną polityką?
Na przykład: Zdecydowanie należy zwrócić uwagę na to, że wyścigi sprinterskie/kwalifikacje sprinterskie będą kosztować więcej pieniędzy i mogą kosztować znacznie więcej pieniędzy, jeśli dojdzie do uszkodzeń spowodowanych wypadkiem. Myślę, że na stole są różne propozycje. Musimy tylko upewnić się, że zajęliśmy się tym konkretnym problemem i że nie tworzy on… nie wprowadzamy reguły, która stwarza okazję, która zaczyna zwiększać limit budżetu, na który wszyscy się zgodziliśmy. Jestem więc przekonany, że sobie z tym poradzimy.
TW: Z natury rzeczy mam trochę inny pogląd. Christian opisał trudności, z jakimi borykają się nasze firmy w zmianie procesów i sposobu, w jaki działaliśmy w ciągu ostatnich kilku lat i naprawdę staramy się znaleźć… po prostu zejść poniżej pułapu budżetowego, a mówimy o dziesiątkach tysięcy funtów i a nie setki tysięcy, dlatego naprawdę chcielibyśmy wesprzeć Stefano i Rossa w tym pomyśle, ponieważ – jak wspomniano wcześniej – myślę, że warto spróbować, ale po prostu nie mamy marginesu, aby to zrobić, a potem dowiedzieć się, że istnieje dodatkowe pół miliona funtów lub więcej, które musimy znaleźć w ramach tego pułapu budżetowego, ponieważ może to oznaczać ponowne spojrzenie na ludzi, a wcale nie chcę już iść w tym kierunku.
CH: Słuchaj, akceptujemy tę gotówkę, ponieważ to, co zostało zaproponowane, nie odpowiada w tej chwili wypłacie, więc faktycznie jest to inwestycja zespołów w FOM, aby powiedzieć OK, popieramy to w nadziei, że jeśli to zadziała generuje przyszłe dochody, przyszłe odsetki, przyszłe korzyści dla sportu w przyszłych latach, ale w tej chwili korzyść kosztowa pod względem dochodu w porównaniu z kosztami eksploatacji tych samochodów… jeśli podzielisz 145 mln przez 23 wydarzenia, zobaczysz rodzaj … jesteś w przybliżeniu tego, czego potrzeba do obsługi samochodu Grand Prix i oczywiście, dodając, skutecznie, chociaż skrócony wyścig to po prostu więcej kosztów, które naturalnie poniesiemy za zużycie części itp., itd. i więc musi istnieć rozsądna nadwyżka, która to uwzględnia, ponieważ jak mówi Toto, w tej chwili gonimy za 10,000 20,000, 30,000 XNUMX, XNUMX XNUMX funtów oszczędności, aby mieć pewność, że osiągamy limit i nagle mieć zmienną jak to jest coś, co po prostu trzeba pomieścić. Chcielibyśmy to wesprzeć, ale musi być zakwaterowanie.

PRZEDSTAWICIELE ZESPOŁU
Jost CAPITO (Williams), Laurenta ROSSI (Alpejski), Toyoharu TANABE (Honda)

CZĘŚĆ DRUGA

P: Laurent, bardzo serdecznie witam Ciebie i Ciebie Alpejski. To wyścig pierwszy, jak bardzo jesteś podekscytowany startem?
Laurenta Rossiego: Och, super podekscytowany. Kto nie jest podekscytowany pierwszym wyścigiem. Jesteśmy gotowi do kręcenia. Myślę, że wszyscy są. Kierowcy są podekscytowani, mechanicy są podekscytowani, inżynierowie są podekscytowani, wszyscy są gotowi.

P: Patrząc szerzej, jak planujesz przełożyć swoją obecność w Formule 1 na szerszy biznes?
LR: Cóż, z pewnością skorzystamy na oglądalności Formuły 1, 23 Grand Prix na całym świecie, 500 milionów widzów, co w zasadzie oznacza, że ​​co tydzień ludzie lubią się dostrajać i przyglądać markom, konstruktorów, dzięki czemu zwiększy się świadomość marki, a równolegle będziemy rozbudowywać naszą sieć dealerską, by przełożyć to, miejmy nadzieję, na sprzedaż.

P: Laurent, jesteś dyrektorem generalnym Alpejski, jak bardzo zamierzasz być zaangażowany w zespół Formuły 1?
LR: Dość zaangażowany. To jest kamień węgielny naszego projektu. Jak powiedziałem, będzie to dla nas główna platforma medialna. To także sztandarowy przykład naszego savoir faire, cała technologia, którą opracowaliśmy w Formule 1, czy to w przypadku jednostki napędowej, ale także aerodynamiki, nasza masowa wiedza przełoży się w taki czy inny sposób w pewnym momencie na technologie i usługi których będziemy używać w naszych samochodach.

P: Jost, Ciebie również serdecznie witam. Miałeś trzy miesiące, żeby się wyczuć Williams. Czy możesz podzielić się z nami swoją oceną zespołu i tym, na czym powinien się skupić?
Josta CAPITO: Cóż, najpierw chcę się przywitać ze wszystkimi medialnymi kolegami. Tych, których już widziałem iz którymi pracowałem w przeszłości i naprawdę nie mogę się doczekać spotkania wszystkich innych, mam nadzieję, że osobiście, ale z którymi nie pracowałem w przeszłości. Więc, na twoje pytanie, pierwsze trzy miesiące? To nie trzy miesiące, to dwa miesiące i pierwszy miesiąc, pracowałem z domu przez sytuację związaną z pandemią, ale to, co zastałem na Williams, spotkałem się z bardzo ciepłym przyjęciem. Myślę, że to fantastyczny zespół, to dobry duch zespołowy, co Williams jest znana i staramy się to zachować, a także znalazłem wiele ekspertyz.

P: A jeśli spojrzymy konkretnie na rok 2021, czy jest to sezon przejściowy dla zespołu? Mam na myśli, czy skompromitujesz samochód z 22 roku, aby poprawić osiągi w 21?
JC: Myślę, że tak jak mówisz i jak wspomniałem wcześniej, jest to sezon przejściowy 21 i naprawdę skupiamy się na samochodzie 22 i nie zamierzamy iść na kompromisy w sprawie samochodu 22 z powodu samochodu 21. Niewiele więcej możemy zrobić w samochodzie z rocznika 21. Będziemy walczyć przez cały sezon, będziemy naciskać, wiemy, gdzie jest samochód i oczywiście będziemy dalej rozwijać, ale co można zrobić bez narażania samochodu z 22 roku.

P: Tanabe-san, ciebie również bardzo serdecznie witam. Testy poszły dobrze lub zespoły napędzane Hondą, czy uważasz, że był to realistyczny obraz twojego poziomu osiągów?
TANABE Toyoharu: Testowanie to testowanie. Właściwie nie znamy innych ludzi, po co coś robili, w jakim celu. Trzydniowy test tutaj w Bahrajnie poszedł dobrze dla obu naszych zespołów i udało nam się zgromadzić wiele danych od dwóch zespołów i czterech kierowców, co było całkiem pozytywnym i produktywnym testem. Jak wiecie, konkurencyjność naszych zespołów zobaczymy po rozegraniu kwalifikacji i wyścigu w ten weekend.

P: Wiele zrobiono z twoją nową jednostką napędową. Jakie są główne różnice między tegoroczną jednostką napędową a tegoroczną?
TT: Sprawdziliśmy każdą pojedynczą część, a następnie rodzaj koncepcji naszego poprzedniego PU, a następnie zaprojektowaliśmy tegoroczny PU jako nowy PU. Oczywiście nasze pragnienie poprawy naszych wyników w naszym PU oznacza ICE i ERS. Również dzięki nowemu projektowi sprawiliśmy, że jest nieco bardziej kompaktowy w porównaniu do poprzedniego PU. Myślę, że przyczyniło się to również do pakietu samochodu i osiągów.

P: Mówisz, że jest kompaktowy, czy faktycznie jest mniejszy niż jednostka napędowa o rozmiarze zero, którą miałeś w 2015 roku?
TT: Trochę trudno jest dokładnie określić, gdzie jest mniejszy, a gdzie większy, więc ogólnie mogę stwierdzić, że mniejszy oznacza zwarty.

KONFERENCJA WIDEO

P: (Julien Billiotte - AutoHebdo) Laurent, wiem, że to był tylko FP1 pierwszego wyścigu sezonu, ale czasy okrążeń Alpejski nie byli zbyt imponujący wcześniej tego popołudnia. Czy zaskoczyło Cię Twoje tempo i czy szykujesz się na długą i trudną kampanię 2021?
LR: Nie dziwimy się, bo podobnie jak Tanabe-san powiedział, zebraliśmy dużo danych podczas pierwszych przejazdów dwa tygodnie temu i dziś w pełni wykorzystaliśmy Free Practice 1 do przetestowania trzech różnych konfiguracji rozwiązań aerodynamicznych, więc była to tak naprawdę kontynuacja, przedłużenie testów. Mamy wszystkie potrzebne dane, wiemy, gdzie jest samochód. Nie planowaliśmy dzisiaj biegów kwalifikacyjnych ani podobnych rzeczy. Tak naprawdę chodziło o dalsze gromadzenie cennych danych. Jeśli chodzi o nadzieje na sezon, myślę, że zobaczymy je w kilku wyścigach; jest trochę za wcześnie, by o tym mówić.

P: (Andrew Benson – BBC) Laurent, masz niezwykłą strukturę zarządzania w swoim zespole. Nie masz szefa zespołu, masz dyrektora wyścigów, który, jak sądzę, nie jeździ do fabryki i dyrektora wykonawczego, który pracuje w fabryce i przychodzi na niektóre wyścigi, jeśli dobrze to rozumiem. Dlaczego uważasz, że jest to lepsze podejście niż bardziej bezpośrednia linia władzy, którą ma praktycznie każdy inny zespół Formuły 1?
LR: Cóż, po pierwsze, tak, mamy pewnego rodzaju „super dyrektora technicznego” w osobie Marcina, który głównie siedzi w fabryce, ale przyjeżdża na niektóre wyścigi. Po drugie, mamy dyrektora wyścigów w osobie Davide, ale nie przyjeżdża on tylko na wyścigi, jest również w fabryce. W rzeczywistości podział obowiązków jest bardzo jasny, w rzeczywistości, między nami trzema. Jeśli spojrzysz na wszystkie inne zespoły, rzucam ci wyzwanie, abyś znalazł podobną strukturę w każdym z nich. Pod koniec dnia chodzi po prostu o to, jak dzielisz obowiązki. W naszym przypadku wiemy, że samochód jest zasadniczo rozwijającym się prototypem od pierwszego wyścigu do końca ostatniego wyścigu, więc Marcin wydobędzie to, co najlepsze z PU w ​​Viry i podwozia w Enstone, zabierze to na tor, będzie pracował z Davide, aby udoskonalić ten samochód z czasem i pod koniec dnia obaj będą mieli 80-90% obowiązków głównych zespołu, a reszta leży w moich kompetencjach.

P: (Lawrence Barretto - Formula1.com) Czy masz jakieś plany dalszego wzmocnienia swojego zespołu technicznego po podpisaniu umowy z FX Demaison na stanowisko dyrektora technicznego?
JC: Byłem bardzo szczęśliwy mogąc ogłosić, że FX został dyrektorem technicznym. Znalazłem dużo technicznego doświadczenia w zespole, a potem oczywiście FX musi popracować nad zdefiniowaniem swojego zespołu i co jest konieczne, aby dodać kompetencje lub możliwości, które zrobimy.

P: Jost, czy to ma znaczenie, że FX pochodzi spoza ekosystemu Formuły 1?
JC: Tak, to ma duże znaczenie i powiedziałbym, że na dobre. Myślisz, że pochodzi spoza ekosystemu Formuły 1, nigdy nie był w Formule, zawsze jego celem było dostanie się do Formuły 1. Jest genialnym inżynierem i pracował przez prawie 10 lat z Willym Rampfem, który był był dyrektorem technicznym w Formule 1 i bardzo blisko ze sobą współpracowali, dzięki czemu wiele ducha Formuły 1, technologii i wglądu trafiło do samochodu WRC, a zwłaszcza w IDR. Ma więc tego rodzaju doświadczenie i wiele nauczył się od Willy'ego Rampfa w tym czasie, więc myślę, że idealnie pasuje do Williams.

P: Czy masz dla niego datę rozpoczęcia?
JC: Tak, powinno być po Wielkanocy. Teraz po Brexicie potrzebujemy wiz pracowniczych, jeśli mamy zamiar przyjechać z UE do Wielkiej Brytanii, więc obejmuje to trzygodzinny test z języka angielskiego, który również musiałem przejść i na szczęście zdałem. FX też go zdał, więc dostał papiery, więc coś w pierwszych dwóch tygodniach kwietnia powinien zacząć.

P: (Edd Straw – The Race) Kolejne pytanie do Josta na temat FX Demaisona. Oczywiście jego umiejętności można wyraźnie przełożyć na Formułę 1, ale biorąc pod uwagę presję, jaka będzie na 2022 r., szybkość przejścia jest niezbędna, więc co możesz zrobić, aby upewnić się, że jest na tej samej stronie co wszyscy, którzy już tam są i są przesiąknięci F1 doświadczenie, aby mieć pewność, że nie zmarnuje kilku miesięcy, ale trochę zwolni, ponieważ naprawdę się integruje i dokładnie rozumie, jak F1 praca zespołowa?
JC: Przede wszystkim zespół techniczny ds Williams działa całkiem dobrze, więc to nic, że przychodzi i musi naprawić coś, co jest zepsute. Po drugie, jak znam FX, jest nieustępliwym pracownikiem. Jest pracoholikiem i odkąd widzi szansę, mógłby zostać dyrektorem technicznym w firmie Williams Jestem absolutnie pewien, że poświęcił dużo czasu, cały swój wolny czas, aby zrozumieć przepisy i w pełni zrozumieć Formułę 1. Wiem też, że jest w bliskim kontakcie z Willym Rampfem, więc myślę, że jest bardzo dobrze przygotowany, kiedy przyjedzie.

P: (Philip Horton - Tydzień sportów motorowych) Jak bardzo ty i Honda będziecie zaangażowani w pomoc Red Bull układów napędowych, gdy Honda oficjalnie opuści Formułę 1?
TT: Właściwie nie jestem zbytnio zaangażowany w ten projekt. Właśnie słyszałem, że podstawowy kierunek został uzgodniony między Hondą a Red Bull a teraz pracują nad szczegółową procedurą postępowania z tym projektem w przyszłości.

P: Czy spodziewasz się, że niektórzy z twoich inżynierów pójdą do Red Bull układy napędowe?
TT: W tej chwili to samo. To też jest przedmiotem dyskusji.

P: (Dieter Rencken - Racing Lines) Pytanie do Laurenta. Podczas wczorajszej konferencji prasowej Fernando Alonso zdawało się wskazywać, że postanowił i omówił swój powrót z Cyrylem i panem de Meo między kwietniem a pierwszym tygodniem lipca. W rzeczywistości, powiedział przed Grand Prix Austrii, Jeżeli dobrze pamiętam. Sugerowałoby to, że pan de Meo pracował i przyglądał się zespołowi Formuły 1 przed swoim oficjalnym dołączeniem Renault pierwszego lipca. Czy mógłbyś to skomentować, proszę? 
LR: Nie mogę tego komentować, ponieważ oczywiście nie brałem udziału w dyskusjach. To powiedziawszy, mogę powiedzieć, że pan de Meo nie był zamieszany w nic, co miało jakikolwiek związek z Renault ponieważ nawet my w Renault Grupa, nawet zespół Formuły 1, nie mogła z nim rozmawiać aż do pierwszego dnia jego przyjazdu Renault, więc trudno mi w to uwierzyć.

P: Laurent, czy moglibyśmy porozmawiać o twoich przemyśleniach Fernando Alonso i jak bardzo jest dla niego ważny Alpejski a nowy program?
LR: Jest niezwykle ważny. Jest rzeczą oczywistą, że sprowadziliśmy z powrotem dwukrotnego mistrza świata, ponieważ mamy ambicje i nie chodzi tylko o ściganie się w weekendy i niech tak będzie. Najwyraźniej wnosi bogate doświadczenie. Zna wielu ludzi tutaj, ale jest też niezwykle cennym przykładem tego, jak radzić sobie z presją i robić postępy w drużynie. Fernando wniesie wiele do zespołu, jestem tego pewien także do Estebana i do każdego w zespole, włączając mnie.

P: (Julien Billiotte – AutoHebdo) Tanabe-san, kiedy spojrzysz na obecny poziom wydajności Red Bull i nawet Alfa Tauryń w tym roku z nową jednostką napędową Hondy, czy można żałować, że Honda zbyt wcześnie opuściła Formułę 1?
TT: Decyzja Hondy o odejściu z Formuły 1 nie ma związku z naszymi wynikami. Bez względu na wyniki z tego roku wyjeżdżamy. To nie ma wpływu.

P: (Edd Straw – Wyścig) Pytanie do Laurenta. Jeśli chodzi o zmiany w zarządzaniu drużyną w tym roku, czy zawsze planowano, że Luca de Meo zmieni strukturę i wyprowadzi Cyrila Abiteboula, czy też sam Cyril zdecydował się odejść, a następnie Alpejski musiał wypracować najlepszy dostępny sposób opracowania zmodyfikowanej struktury, aby sobie z tym poradzić?
LR: Niestety nie mogłem powiedzieć, ponieważ zostałem zatrudniony dopiero na początku tego roku po tym, jak wraz z Lucą de Meo przedstawiłem nowy plan strategiczny dla Groupe Renault, ale wiem jednak, że struktura była tam, kiedy przyjechałem i mocno w to wierzymy i to wszystko, co mogę niestety powiedzieć.

P: (Dieter Rencken - Racing Lines) Proszę o pytanie do Josta i Laurenta. Obraca się wokół spraw, które miały miejsce, zanim dołączyłeś do swoich zespołów. Być może jednak zdajecie sobie sprawę z ubiegłorocznej sytuacji z przewodami hamulcowymi i własnością intelektualną. FIA wydała dyrektywę techniczną, w której jasno określiła, co jest, a co nie jest dozwolone. Teraz oczywiście istnieją pewne zespoły z klientami i oczywiście istnieje możliwość wymiany informacji, danych, własności intelektualnej itp. Nie jesteś powiązany z żadnym innym zespołem, czy obawiasz się, że ta praktyka może być kontynuowana?
JC: My ze swojej strony w pełni wierzymy i ufamy środkom podejmowanym przez FIA.
LR: Tak, podobnie, mam na myśli, że w zeszłym roku stworzył precedens. Istnieją bardzo jasne instrukcje, które części są otwarte, a które nie, co jest dozwolone, a co nie. W przypadku niektórych części wszystko jest wykluczone, nawet zdjęcia i takie tam, więc mocno wierzymy, że ubiegły rok służył temu celowi i że FIA ​​jest teraz bardzo czujna.

Koniec

Mistrzostwa Świata Formuły 1 w FIA

Grand Prix BahrajnuF1SEZON 2021SportObwód1SportFIA Mistrzostwa Świata Formuły 1CircuitF2021SEZON XNUMXGrand Prix Bahrajnu00Piątek, 26 marca 2021 - 5:46Piątek, 26 marca 2021 - 5:46

Tematy pokrewne