Voormalig F1 coureurs steunen Verstappen vóór hoorzitting op donderdag
18 nov. - De Formule 1-bestuursorganisatie zal de argumenten van Mercedes horen over een 'recht op herziening' om de beslissing van de Formule XNUMX aan te vechten. Max Verstappen's gebrek aan straf voor zijn beurt 4 zet in Brazilië.
Er is een videohoorzitting gepland voor donderdag 5 uur in Qatar, met de Red Bull de nieuw opgedoken videobeelden aan boord van de bestuurder van zijn controversiële defensieve zet tegen de leider in het kampioenschap Lewis Hamilton als middelpunt.
Red Bull teambronnen zeggen dat ze "verrast" zijn door Mercedes' duwen, maar moeten anders nog commentaar geven.
Volgens de krant Bild zou de Nederlander Verstappen - wiens voorsprong in het kampioenschap op Interlagos is geslonken tot 14 punten - een gridstraf voor Qatar kunnen krijgen.
Een retrospectieve straf van vijf seconden voor Brazilië is een andere mogelijkheid, die hem naar de derde plaats zou brengen en zijn voorsprong verder zou verkleinen tot slechts 11 punten met nog drie races te gaan.
"Natuurlijk was er geen reden om iemand daarvoor te straffen", zei voormalig F1 bestuurder Vitaly Petrov gezegd.
"Om zijn positie te verdedigen, remde hij zo laat mogelijk en het was duidelijk dat hij normaal niet in de bocht zou komen."
Een andere voormalige bestuurder, Karun Chandhok, is het daarmee eens.
Hij zei dat Verstappen's 'klassieke' stap van het rempedaal en voorzichtig onderstuur breed' beweging was".
"Elke goede coureur op de planeet zou hetzelfde hebben gedaan", zei de Indiër.
"Misschien verdiende Max een waarschuwing, maar meer niet in mijn ogen. Het was een goede, zware race tussen twee van de beste coureurs ooit."
17 F1 Reacties van fans op “Voormalig F1 coureurs steunen Verstappen vóór hoorzitting op donderdag"
💬 Doe mee aan het gesprek — bekijk de laatste reacties van F1 fans →
Valse reclame!
Als je de kwalificatieronde van Max aan boord bekijkt, draait zijn stuur aan de top van die hoek 90° naar links, op welk punt hij zich op de racelijn bevindt en dus van de rechterkant van de baan komt.
In de betreffende ronde draait zijn stuur naar links, maar niet in de buurt van 90°, ook al bevindt hij zich nu aan de linkerkant van de baan en zou hij een strakkere lijn nodig hebben om de bocht te maken en toch een autobreedte te laten zoals vereist door de sportieve reg. Beide video's zijn beschikbaar op de officiële f1-website.
We hadden de onboards eerlijk gezegd niet nodig omdat het duidelijk was dat Max zichzelf uitremde en te veel snelheid in de bocht nam. Niet alleen liet hij geen auto de breedte over voor Lewis, hij liep ook zelf van de baan en behaalde daarmee een blijvend voordeel. Lando, Perez, et al., die dit jaar werden bestraft voor het niet verlaten van de breedte van een auto in vergelijkbare omstandigheden, hielden allemaal hun auto's binnen de baanlimieten, maar werden toch bestraft. Het was daarom beschamend voor de stewards om niet eens de moeite te nemen om de incidentie te onderzoeken.
Het enige wat we tegen de stewards zeggen is "wees consequent" in de toepassing van de regels en het feit dat sommige coureurs strijden om de WDC maakt op geen enkele manier de regels ongeldig.
Laten we eerlijk zijn; voor de stewards zou de belangrijkste overweging op dat moment de gevolgen zijn geweest van het bederven van de show.
Mee eens en ik denk dat de meeste mensen niet wilden dat een straf de uitslag van de race zou bepalen.
In het belang van consistentie en eerlijkheid hadden ze echter kunnen zeggen dat het incident na de race zou worden onderzocht.
Het onder het tapijt vegen alsof het nooit is gebeurd, leidt alleen maar tot beschuldigingen van een samenzwering... gewoon zeggen.
Het is SLECHT GENOEG dat ik David Crofts ademloze op-de-punt-van-climax kruipen over Hamilton en alles wat met Brits ad nauseum te maken heeft, moet doorstaan. Natuurlijk, Brundle's rechtvaardiging van de goddelijke alwetendheid van Hamilton en zijn half-god mede-Britten Norris en Russel rapporteert op zijn meest zielige, spit-gebraden ergste.
Maar nu moeten we getuige zijn van de verdere uitholling van deze sport door een vertoon van arrogantie door een team dat zich onbeschrijfelijk arrogant gedraagt. Mercedes wil de enige geloofwaardige tegenstander van Hamilton in jaren afstraffen.
Is het niet genoeg dat hun chassis (een fenomenale technische prestatie die volledig verantwoordelijk is voor het winnen van de races), bestuurd door een door en door gemiddelde (ik-ben-zo-wakker-en-liefde-voor-deugd-signaal) coureur toevallig won de race in Brazilië? Oh nee. Ze voelen zich verplicht om elke zwakke list te proberen die voor hen beschikbaar is om Verstappen te straffen in hun verlangen om de oppositie te verpletteren en koste wat het kost te winnen.
Het lijkt erop dat Hamilton en Mercedes op de een of andere manier voelen dat dit het begin is van het einde van hun dominantie. Dus zullen ze eer en respect opofferen om te "winnen" via de achterdeur van een grid of tijdstraf.
Als gevolg van het al te vaak herhaalde en nukkige geknoei van Hamilton/Mercedes, wordt de cache, het magische "je ne sais quoi", de essentie van de Formule 1, verder verminderd.
Eerlijk gezegd, het is een vervelend Mercedes-chassis en hun ho-hum passagiers verdwijnen aan de horizon. Laten we teruggaan naar eerlijk racen en eerlijke resultaten. Zonder hen is de Formule 1-sport ten dode opgeschreven.
Ga alsjeblieft even liggen voordat je jezelf pijn doet...
Oh, Penelope, je grappige gevoel voor humor verraadt je.
Ik hou van Canadezen
Is het niet Christian Horner die het meest blaft? Ik vind het ironisch dat Mercedes de rollen heeft omgedraaid Red Bull en hun voorheen illegale achtervleugels... die ze niet moesten veranderen?
En wat betreft de overmaat van 0.2 mm in een opening van 85 mm die ze "blijkbaar" vonden op de achtervleugel van Hamilton, en die niet beschikbaar lijkt te zijn voor openbaar onderzoek .... Als expert op het gebied van materiaaltests zou ik zeggen dat je dat niet kunt meet met die nauwkeurigheid zonder temperatuurgecontroleerde omstandigheden! En het zou uren duren voordat een testmonster van die grootte zich op een ingestelde temperatuur stabiliseerde. Ook zou de meetapparatuur in het echte leven grotere onnauwkeurigheden vertonen als gevolg van schommelingen in de omgevingstemperatuur. Dus die bevinding, waardoor Hamilton de sprint van achteren moest beginnen, is totale onzin en wetenschappelijk ondeugdelijk.
je bent vergeten toe te voegen (naar mijn mening)
Zoals Petrol Pete weet is metrologie een vrij groot specialisme. Bij het meten van tienden van millimeters moet het meetapparaat in staat zijn om in honderdsten van millimeters te meten.
Aangezien de stewards in wezen een regelgevende audit uitvoeren, waarvan de straffen de geschiedenis kunnen veranderen, stel ik voor dat de "Go/No-Go" -meter waarschijnlijk wordt gekalibreerd door een onafhankelijk extern meetlaboratorium dat is gekoppeld aan nationale normen.
Aangezien de F1 chassis functioneert niet in een klimaatgestuurde omgeving. Het is belachelijk om dat als voorwaarde te stellen voor nauwkeurige metingen om naleving te bepalen, en dat weet u.
Nee, het is een wetenschappelijk feit!
En, zoals CanadianEh zegt, het chassis bevindt zich niet in een temperatuurgecontroleerde omgeving, dus een oordeel over 0.2 mm is belachelijk. Bedankt voor het ondersteunen van mijn argument.
Dat is precies het punt dat ik maakte... hoe kunnen ze een oordeel vellen van 0.2 mm variatie als ze GEEN stabiele omstandigheden hebben.
En omdat ik ooit lid ben geweest van BSI, kan ik u zeggen dat normen niet zijn geschreven in termen die niet nauwkeurig kunnen worden geverifieerd. En dat is ook een feit.
Maar goed om meningen te krijgen die rondvliegen, ook al zijn ze behoorlijk dom!!!
Het leuk vinden:-)
Welnu, meneer PP, uw interpretatie is geheel subjectief, en voor iemand met ervaring in "normen", zou u beter moeten weten.
De 2021 F1 Technische voorschriften zijn duidelijk over het nemen van metingen. Specifiek:
2.6 metingen
Alle metingen moeten worden uitgevoerd terwijl de auto stilstaat op een vlakke horizontale ondergrond.
Verder zijn er de specificaties voor de vleugel. DRS De openingen worden beschreven. Meer specifiek:
3.6.3 Achtervleugelprofielen
Bovendien moet de afstand tussen aangrenzende secties in elk verticaal lengtevlak tussen 10 mm en 15 mm liggen op hun dichtstbijzijnde punt, behalve, overeenkomstig artikel 3.6.8, wanneer deze afstand tussen 10 mm en 85 mm moet liggen wanneer de DRS Het systeem is geïmplementeerd.
Ik zie dus geen vereiste voor een milieukamer in paragraaf 2.6. Ik zie ook geen + of - toleranties voor de vleugelopening bij paragraaf 3.6.3.
Als u gedocumenteerd bewijs kunt vinden waaruit blijkt dat ik me vergis, zal ik u dankbaar zijn voor uw inbreng. Sterker nog, ik nodig je uit om precies dat te doen.
CanadianEh..... Dit is je toch helemaal te boven gegaan?
Juist, in eenvoudige bewoordingen:
Als de auto op een vlakke ondergrond van 20 graden staat, is de opening x. Als dezelfde auto op hetzelfde vlakke oppervlak staat, maar de omgevingstemperatuur is 40 graden, dan is de opening x + de uitzettingshoeveelheid.
De opening zou met 0.96 mm toenemen, heb ik ongeveer berekend. Dus stel dat de opening 84.90000 mm was bij 20 graden, dan zou het 85.86 mm zijn bij 40 graden. Maar ze faalden omdat het 85.2 mm was.
Dus, wat ik zeg is dat de kloof zal variëren afhankelijk van de temperatuur. De specificatie had dus de meettoleranties bij een bepaalde temperatuur of temperatuurbereik moeten vermelden.
Dit effect (expansie) is ook merkbaar in een motor wanneer je een zuigerslag krijgt wanneer een motor koud is en de zuigers dan uitzetten als de motor opwarmt en je een betere afdichting krijgt.
Ik kan je verwijzen naar een willekeurig aantal Materials Science-boeken of universitaire papers. Maar het is algemeen bekend binnen de wereld van materiaalwetenschap, techniek, natuurkunde en scheikunde. Materialen zetten uit en krimpen samen met de temperatuur. Daarom bezwijken spoorlijnen bij warm weer en falen scheepslassen in arctische zeeën.
Betwist u dat? (PetrolPete rolt gewoon met zijn ogen!)
Ja, je hebt gelijk... de FIA heeft geen idee van prestatienormen voor schrijfmaterialen. En blijkbaar zou jij ook wel wat kunnen doen met een trainingsdag!
Gewoon uit interesse (en ik ben een beetje een wetenschappelijke nerd!), heb ik zojuist wat berekeningen gemaakt over uitzettingscoëfficiënten. Gezien de manier waarop het vleugelsamenstel is gebouwd, is het buitenste frame dat de "bovenste" vleugel vasthoudt ongeveer tweemaal de lengte van de bedieningssteun van de onderste "vleugel" (degene die beweegt)
Dit verschil betekent dat de opening met 0.96 mm toeneemt als de temperatuur met 20 graden stijgt. Het testapparaat zou, indien gemaakt van aluminium, met 0.04 mm in omvang toenemen. Dit betekent dat er een toename van de opening van 0.92 mm is, alleen vanwege de temperatuurstijging van 20 graden.
Maar het geheel wordt nog gecompliceerder door het feit dat koolstofvezelcomposieten worden gebonden met behulp van verschillende polymere middelen, die elk hun eigen uitzettingscoëfficiënten hebben, en ook door het feit dat het gedrag van het resulterende laminaat varieert met de oriëntatie en de manier waarop de verticale stutten zijn gemaakt. Koolstofvezel (en GVK) zijn niet isotroop. En om de problemen nog groter te maken, zijn hun uitzettingscoëfficiënten niet lineair met de absolute temperatuur. Dynamische mechanische, thermogravimetrische en thermische analysetechnieken tonen dit aan.
En, natuurlijk, om de zaken nog meer te verwarren, is er het gedrag van polymeren waar ze vloeien, en ze hebben ook een glasovergangstemperatuur waar ze "plotseling" broos worden. Dit laatste gedragsprobleem kan worden veroorzaakt door de testtemperatuur te verlagen of de test-/impactsnelheid te verhogen. Voor degenen die geïnteresseerd zijn, dit is volgens Boltzmann's Time Temperature superpositie, die ik bewees toen ik een onderzoekswetenschapper was. Dit is een fascinerend onderwerp en zeer relevant voor onze technische wereld.
Met andere woorden, het is een compleet mijnenveld, daarom is het belachelijk en ondeugdelijk om iemand te straffen voor en schijnbaar on-site meting van 0.2 mm.