Το Le Mans Hypercar εξήγησε
ΜΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ
Το εισερχόμενο σύνολο κανόνων LMH αντιπροσωπεύει μια σημαντική αλλαγή στη φιλοσοφία σε σύγκριση με την κατηγορία LMP1 που αντικαθιστά. Επιτρέπει μεγαλύτερη ποικιλία τόσο από πλευράς τεχνικών προσεγγίσεων όσο και αισθητικής των αυτοκινήτων, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα αθλητική ισότητα και αποτρέποντας την κλιμάκωση του κόστους μέσω της έννοιας των παραθύρων επιδόσεων.
Οι τεχνικοί κανονισμοί επικεντρώνονται στον έλεγχο του αποτελέσματος της απόδοσης αντί να θέτουν σχεδιαστικούς ή γεωμετρικούς περιορισμούς, επιτρέποντας στους κατασκευαστές να επιλέγουν οικονομικά αποδοτικές λύσεις καθώς οι σημαντικές δαπάνες δεν θα αποφέρουν κέρδη απόδοσης.
Η αυτονομία τους επιτρέπει επίσης όχι μόνο να αναπαράγουν την ταυτότητα της μάρκας και την αυθεντική αρχιτεκτονική, διατηρώντας το πνεύμα της μάρκας και παραμένοντας σχετικοί με τη φιλοσοφία των αυτοκινήτων δρόμου, αλλά και να εκφράσουν τις πραγματικές δυνατότητες όσον αφορά τη δημιουργικότητα και την καινοτομία. Λιγότερο άκαμπτοι αεροδυναμικοί περιορισμοί που έχουν δημιουργηθεί για τα αυτοκίνητα τους δίνουν τη δυνατότητα να ενσωματώνουν στιλιστικά στοιχεία στη σχεδίαση.
Ομοίως με την κατηγορία LMP1, επιτρέπονται τόσο υβριδικές όσο και μη υβριδικές μονάδες ισχύος με μετάδοση είτε στον πίσω είτε στους δύο άξονες.
ΠΑΡΑΘΥΡΑ ΑΠΟΔΟΣΗΣ
Η αρχή των παραθύρων επιδόσεων είναι μια νέα ρυθμιστική προσέγγιση στην κορυφαία κατηγορία του FIA WEC. Κατέστη δυνατό χάρη στην εφαρμογή μιας ακριβούς και σύγχρονης μεθοδολογίας για τη μέτρηση των παραμέτρων απόδοσης, σε συνδυασμό με την εμπειρία αποτελεσματικών διαδικασιών απόκτησης και ανάλυσης δεδομένων.
Αντί να περιορίζουν τη διαδικασία σχεδιασμού με γεωμετρικές απαιτήσεις, η FIA και η ACO επιβλέπουν το αποτέλεσμα. Αυτό είναι δυνατό χάρη στην έννοια των παραθύρων απόδοσης, όπου οι ελάχιστες και μέγιστες τιμές ορίστηκαν για τομείς όπως η μονάδα ισχύος και η αεροδυναμική απόδοση, με κάθε ένα από τα αυτοκίνητα να πρέπει να χωράει σε αυτά τα παράθυρα. Η ισχύς ορίζεται στα 500 kW, ενώ το ελάχιστο βάρος στα 1030 κιλά.
Κατά τη διαδικασία έγκρισης, τα αυτοκίνητα μετρώνται στην αεροδυναμική σήραγγα, το αμάξωμα σαρώνεται, ενώ η απόδοση του κινητήρα μετράται ζωντανά στην πίστα με τη χρήση μετρητών ροπής. Αυτό γίνεται για να διασφαλιστεί ότι τα αυτοκίνητα ταιριάζουν στα παράθυρα επιδόσεων.
Στη συνέχεια, ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων «παγώνεται» για τον κύκλο έγκρισης τους (πέντε χρόνια για αυτοκίνητα που αναπτύχθηκαν για τη σεζόν 2021), διασφαλίζοντας ότι θα παραμείνουν αμετάβλητα σε όλη τη διάρκεια ζωής τους. Εξαιρέσεις θα λαμβάνονται υπόψη μόνο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, όπως ζητήματα αξιοπιστίας ή αποδεδειγμένα ελλείμματα απόδοσης.
Καθώς οι στόχοι απόδοσης είναι σαφώς καθορισμένοι, οι κατασκευαστές μπορούν να επιλέξουν την πιο οικονομική τεχνική λύση χωρίς το πρόσθετο βάρος της τελικής βελτιστοποίησης γύρω από ρυθμιστικούς περιορισμούς.
ΡΑΜΜΤΟ ΜΠΟΠ
Προκειμένου να διασφαλιστεί η αθλητική ισότητα, η FIA και η ACO βασίζονται στη φόρμουλα Balance of Performance που αναπτύχθηκε από κοινού από τα δύο μέρη. Το Hypercar BoP έχει σχεδιαστεί ειδικά για τις ανάγκες της νέας κατηγορίας, με γνώμονα τη γνώση και την εμπειρία που αποκτήθηκε όλα αυτά τα χρόνια.
Τόσο η FIA όσο και η ACO έχουν μακρά ιστορία στη χρήση του BoP. Η FIA άρχισε να εξισορροπεί τα αυτοκίνητα στους αγώνες GT στα μέσα της δεκαετίας του 2000 και βελτιώνει συνεχώς τη διαδικασία. Κάθε χρόνο πραγματοποιούνται πάνω από 40 διοργανώσεις που εγκρίνονται από τη FIA με BoP σε χρήση, που ποικίλλουν από τα Παγκόσμια Κύπελλα Ανώμαλων Κυπέλλων της FIA, από το Παγκόσμιο Κύπελλο Αυτοκινήτων Τουρισμού της FIA έως τους αγώνες GT, συμπεριλαμβανομένων των κατηγοριών GT3 και LMGTE. Οι βέλτιστες πρακτικές και τα διδάγματα λήφθηκαν υπόψη κατά την ανάπτυξη του Hypercar BoP.
Μία από τις πιο καινοτόμες λύσεις είναι η χρήση μετρητών ροπής, που επιτρέπουν καλύτερο έλεγχο των παραμέτρων του συστήματος μετάδοσης κίνησης στην πίστα. Αυτοί οι αισθητήρες, ανθεκτικοί στο ηλεκτρομαγνητικό πεδίο και τη θερμότητα, τοποθετούνται στους άξονες μετάδοσης κίνησης των αυτοκινήτων για τη μέτρηση και τον περιορισμό της ισχύος που εκχωρείται από το BoP. Αυτή η τεχνολογία που αναπτύχθηκε πρόσφατα είναι αποτελεσματική στον περιορισμό του κόστους ανάπτυξης.
Φέτος, τα παππούδες μη υβριδικά LMP1 επιτρέπεται να αγωνίζονται μαζί με αυτοκίνητα LMH στην κορυφαία κατηγορία, με τις επιδόσεις τους εξισορροπημένες. Το 2022 οι κανονισμοί θα επιτρέψουν στα αυτοκίνητα LMDh, που αναπτύχθηκαν από κοινού από την ACO και την IMSA και μοιράζονται ορισμένα εξαρτήματα με την επόμενη γενιά αυτοκινήτων LMP2, να αγωνιστούν στην κατηγορία Hypercar της FIA WEC με τα μηχανήματα LMH.
ΜΕΤΡΑ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ
Καθώς η αποφυγή της κλιμάκωσης του κόστους είναι ένας από τους βασικούς στόχους πίσω από την ιδέα του LMH, έχουν ληφθεί πολλά άλλα μέτρα εξοικονόμησης κόστους.
Με τη σεζόν 2021 να είναι η πρώτη στον κύκλο πιστοποίησης LMH, οι δοκιμές επιβλέπονται. Η χρήση ακριβών υλικών και τεχνολογίας είναι πολύ περιορισμένη. Το ελάχιστο βάρος για το κιβώτιο ταχυτήτων ορίζεται στα 75 κιλά, με υποχρεωτική τη χρήση περιβλήματος και καμπαναριού από μαγνήσιο ή αλουμίνιο.
Η ανάρτηση είναι επίσης απλοποιημένη, με υποχρεωτικό σχεδιασμό με διπλά ψαλίδια και απαγορευμένα βοηθήματα όπως ενεργά συστήματα και αποσβεστήρες μάζας.
Επιτρέπεται επίσης ένα μόνο κιτ αεροσκαφών, χωρίς τη διάκριση για το Le Mans και τους άλλους αγώνες. Προκειμένου να αποφευχθεί το κόστος ανάπτυξης, τα ελαστικά προμηθεύονται αποκλειστικά από τη Michelin με διαφορετικές διαστάσεις για αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω και τέσσερις τροχούς. Επιπλέον, η χαμηλότερη ισχύς εξόδου έχει ως αποτέλεσμα χαμηλότερο κόστος ανάπτυξης μονάδας ισχύος.
ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
Με την ασφάλεια να αποτελεί την πρωταρχική προτεραιότητα για κάθε έργο της FIA, οι κανονισμοί LMH περιλαμβάνουν μια σειρά από βελτιώσεις ασφάλειας.
Λόγω του υψηλού επιπέδου απόδοσης που επιτυγχάνουν τα αυτοκίνητα, όλοι οι αγωνιζόμενοι πρέπει να αποδείξουν κατά την έγκριση ότι η αεροδυναμική τους παραμένει σταθερή σε διαφορετικές στάσεις αυτοκινήτου, εντός των ορίων που ορίζει ένας πίνακας κρίσιμων ταχυτήτων.
Το LMP1 cockpit Τα πρότυπα ασφαλείας έχουν ενημερωθεί. Η θέση καθίσματος είναι πιο όρθια, μετριάζοντας τον κίνδυνο τραυματισμών στη σπονδυλική στήλη κατά τη διάρκεια σοβαρών ατυχημάτων. Αυτό είναι αποτέλεσμα εκτεταμένης έρευνας μετά από αρκετά ατυχήματα σε πραγματικό κόσμο, καθώς και προσομοίωσης ατυχημάτων χρησιμοποιώντας το εικονικό μοντέλο ανθρώπινου σώματος THUMS. Εκτός από τις δοκιμές φορτίου καθίσματος, έχουν εισαχθεί δοκιμές φορτίου αγκύρωσης ζώνης ασφαλείας.
Η επένδυση ποδιών είναι πλέον υποχρεωτική και έχει εισαχθεί μια νέα δοκιμή φορτίου για το εσωλέμβιο πλαίσιο προστασίας ποδιών. Προκειμένου να διασφαλιστεί η αυξημένη ικανότητα απορρόφησης ενέργειας κατά τις κρούσεις με μπροστινή γωνία, έχει αυξηθεί η κάλυψη του προσκέφαλου. Οι προδιαγραφές της κύστης του ρεζερβουάρ καυσίμου έχουν επίσης αναβαθμιστεί.
Ρίτσαρντ Μιλ, Πρόεδρος της Επιτροπής Αντοχής της FIA: «Το Le Mans Hypercar θα πρέπει να ευχαριστήσει τόσο τους κατασκευαστές όσο και τους οπαδούς, με αποτέλεσμα θεαματικά αυτοκίνητα και υψηλό επίπεδο ανταγωνισμού. Θα δούμε μεγαλύτερη ποικιλία μεταξύ των ανταγωνιστών, ενώ η πιο οικονομικά αποδοτική ρυθμιστική προσέγγιση είναι κάτι πολύ απαραίτητο στο τρέχον οικονομικό κλίμα».
Πιερ Φιγιόν, Πρόεδρος του Automobile Club de l'Ouest: «Το Hypercar σηματοδοτεί ένα σημείο καμπής για το Endurance. Με τον περιορισμό του κόστους, αυτή η νέα κορυφαία κατηγορία είναι η αυγή ενός λαμπρό μέλλον για την πειθαρχία με την προοπτική σημαντικών κατασκευαστών να επιστρέψουν για να συμμετάσχουν σε συναρπαστικές μάχες στην πίστα».
