Wolff incertain : 2026 F1 pour introduire des changements radicaux
23 novembre - Toto Wolff admet qu'il n'a aucune idée précise à quoi ressembleront les voitures de Formule 1 en 2026.
Red Bull et le Max Verstappen sont totalement dominants dans la nouvelle ère de « l’effet de sol » en 2023, mais les règles changent complètement pour 2026.
"La règle du moteur a été convenue" Mercedes a déclaré le patron Wolff au journal Kronen Zeitung. « Un carburant 100 % durable et jusqu'à 50 % de propulsion électrique.
"C'est gravé dans la pierre", a-t-il déclaré.
Mais cela ne signifie pas que tout ce qui concerne 2026 est gravé dans le marbre, insiste Wolff. Une incertitude, a-t-il expliqué, est la récupération d'énergie.
"Avec les voitures actuelles, nous n'aurions pas assez d'énergie pour rouler à plein régime dans la ligne droite de Bakou et Monza," il a dit.
« C'est un énorme défi. Car nous devons également développer une voiture plus légère – et avec une batterie.
"Mais la voiture devrait être plus courte, plus étroite et si efficace sur le plan aérodynamique que nous ayons la plus faible traînée possible dans les lignes droites sans perdre beaucoup d'appui dans les virages", a ajouté Wolff.
Alors, à quoi ressembleront les voitures de Formule 1 de nouvelle génération en 2026 ?
"Je ne sais pas s'il s'agira de dragsters ou de petits vaisseaux spatiaux dont les ailes se rétractent en ligne droite", sourit Wolff.
"Mais c'est exactement ce qui le rend si excitant. Et c'est exactement comme ça que ça se passe. F1 doit être - à savoir qu'il ouvre ces nouvelles voies.
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Je parierais une pinte que Newey a une idée claire concernant le design 26.
Je prends ce pari, maintenant, même si les chances me sont favorables à mesure qu'il se rapproche de 26, je pense que le pari pourrait être un paquet de chips mdr
Ouais, limitons notre exposition financière. :) Attention, je ne dis pas que RB conservera son énorme avantage en matière de conception, mais seulement que M. Newey a une longueur d'avance. Si le tout-petit a raison à propos de voitures plus petites et plus légères, cela apportera une concurrence de design bienvenue.
L'accent sera probablement mis sur la récupération d'énergie électrique, qui est actuellement cinétique. Une option qui n'a pas encore été évaluée consiste à utiliser un réseau piézoélectrique sur le plancher de la voiture ainsi que sur les surfaces aérodynamiques supérieures pour générer une charge électrique. Cette option est viable, mais le défi serait de déterminer si cela augmentera la traînée ou augmentera considérablement le coût. Les réseaux piézoélectriques sont bon marché et les X-ducers peuvent être fabriqués en très fine épaisseur, ce qui n'ajoute pas beaucoup de poids, mais une évaluation pratique devrait être faite et je ne connais aucune équipe qui envisage actuellement cette option.
Kenneth, un obstacle majeur. Ces procédures d'ingénierie doivent être légales selon les règlements techniques de plusieurs milliards de pages.
C'est l'innovation de la F1. Les règles ne précisent pas quel type d’ERS doit être utilisé. Cela est ouvert au développement des équipes. Tout comme ils ne précisent pas le matériau dont sont faits le châssis et les panneaux de carrosserie. Ils précisent simplement les exigences de résistance du matériau. Les règles précisent l'ERS maximum par tour, mais pas la technologie utilisée ou le taux d'ERS dans une fenêtre d'un tour.
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