PREMIÈRE PARTIE - REPRÉSENTANTS D'ÉQUIPE
Franz TOST (AlphaTauri), Günther STEINER (Haas)James VOWLES (Williams)

Q : Guenther, comment s’est passée la pause ? Vous êtes occupé avec les contrats de chauffeur ou cela a-t-il déjà été réglé avant votre départ en vacances ?
Guenther STEINER: La pause était bonne, comme d'habitude trop courte, pour nous tous mais non, les contrats de chauffeur, ils ont été réglés avant. Je veux dire, c'était... évidemment, à notre retour, nous les avons fait signer et toutes les formalités juridiques ont été faites, mais ce n'était pas un travail difficile, vous savez ? Il y a beaucoup plus de choses à faire qui sont plus difficiles que de signer les pilotes.

Q : Parlez-nous un peu plus de Nico et Kevin. Qu’est-ce qui fait qu’ils forment un si bon couple ?
GS: Je pense que nous sommes, avec les pilotes, dans une bonne position en ce moment. Et j'ai toujours dit qu'après nos mauvaises saisons, il fallait reconstruire. Et je pense que nous avons deux pilotes solides. Évidemment Nico, nous n’avons jamais travaillé avec lui auparavant, mais il s’est très bien intégré à l’équipe. Il est un atout pour l'équipe, comme Kevin, et ce que nous allons faire a été une décision très facile. Ils s’intègrent tous les deux, ils aiment ce qu’ils font. Nico est heureux d'être de retour en F1. Ils nous aident à développer à nouveau l'équipe, ce qui a toujours été l'objectif : avoir deux pilotes expérimentés, juste pour continuer à construire l'équipe. Car pour le moment, notre partie la plus faible est la voiture. Nous avons besoin d’une meilleure voiture et nous y travaillons, et ils y participent activement et ils l’apprécient. Je n'ai pas besoin de leur demander leur avis, ils veulent vraiment savoir ce qui se passe et ils sont tous les deux convaincus que nous pouvons régler le problème, que nous revenons là où nous voulons être. Donc, je pense que la relation sur le plan personnel est bonne entre eux deux, donc du côté du conducteur, tout va bien. Beaucoup d'autres choses à faire.

Q : Lorsque vous planifiiez pour 2024, y avait-il quelqu'un d'autre dans le compte, ou est-ce que ce serait toujours Hülkenberg et Magnussen ?
GS: Non, le but était de les conserver par souci de stabilité. Une fois que nous avons vu, lorsque Nico est revenu après trois courses, nous savions qu'il était de retour à son meilleur niveau, donc je n'ai jamais eu de discussions avec quelqu'un d'autre.

Q : Et diriez-vous qu'il s'agit du couple pilote-pilote le plus solide Haas a déjà eu ?
GS: On ne peut jamais dire cela parce que les circonstances changent. Vous n'avez pas la même voiture, vous n'avez pas les mêmes adversaires, donc c'est difficile à dire, mais nous en avons une très forte et bien sûr, elle est peut-être aussi bonne qu'avant, voire meilleure.

Q : Maintenant, vous avez dit que le plus gros problème était la voiture, pas les pilotes. Parlons maintenant un peu de la voiture et de vos objectifs pour le reste de la saison. Vous êtes à égalité de 11 points avec Williams. Êtes-vous sûr de pouvoir battre Williams à la fin de la saison ?
GS: Non, je ne suis pas confiant. Ils se portent très bien. Pour le moment, nous sommes à égalité de points mais ils sont devant nous. Notre objectif est de faire le meilleur travail possible avec ce que nous avons chaque week-end. Pour en tirer le meilleur parti. Et je pense que nous y sommes parvenus, la plupart du temps. Nous devons juste améliorer notre rythme. Nous travaillons très dur et j'espère que nous pourrons arriver à un stade de cette saison où nous apporterons une grande amélioration qui nous donnera la direction pour la saison prochaine. C'est notre objectif : comprendre où nous devons aller pour la saison prochaine. Cela ne sert à rien de faire quelque chose, d'aller dans une direction et d'attendre ensuite Bahreïn pour le savoir – car alors il sera encore une fois trop tard. Je pense donc que c’est l’un des objectifs de le faire maintenant. Évidemment, le temps est désormais un problème car il reste 10 courses et seulement quatre mois dans l'année civile – ou trois mois de course, même pas quatre mois – donc nous essayons de faire de notre mieux et tout le monde travaille très dur en Italie. sur ce. Tout le monde est d’accord, nous devons résoudre ce problème et nous en sommes positifs. Il est évident que nous devons maintenant régler le problème. Mais même si nous n’obtenons pas ce que nous voulons réaliser, je pense que nous faisons un pas vers ce que nous voulons être à l’avenir. Même si le résultat n’est pas immédiatement positif, nous savons au moins ce qui est possible et pouvons nous appuyer sur cela. Donc, il se passe beaucoup de choses en ce moment. Donc, comme je l'ai dit, le fait de supprimer la signature des pilotes est une bonne chose et nous devons maintenant travailler sur la prochaine étape, à savoir la voiture.

Q : Vous parlez d’une mise à niveau. Quand pouvons-nous espérer voir cela plus tard cette année ?
GS: Je ne fais aucune promesse, car sinon, à chaque fois, tout le monde me demande à chaque course : « quand est-ce que la mise à niveau arrive ? « Comment se passe la mise à niveau ? » Nous essayons donc de le faire le plus tôt possible, espérons-le au milieu des 10 courses restantes.

Q : Et le dernier de ma part. Réflexions sur le reste de ce week-end à Zandvoort. Qu’avez-vous appris en FP1 ? Dans quelle mesure êtes-vous confiant ?
GS: La piste s'est beaucoup améliorée au fil de la séance. Nous avons fait beaucoup de tests car nous avons ici un nouvel aileron avant. Et nous sommes également allés sur place et avons effectué différents réglages de l'aileron avant, juste pour obtenir des données, donc pour le moment, ça a l'air bien. Je n’ai pas encore vraiment une idée de ce qui se passe après les FP1. Il est toujours difficile après les EL1 de prévoir ce qui va se passer le week-end, donc rien de différent ici Zandvoort qu'ailleurs.

Q : Franz, Yuki a 10 ansth place à Spa, juste avant la pause, a donné Alpha Tauri un ascenseur en temps opportun. Dans cette optique, quels sont vos objectifs pour la seconde partie de cette saison 2023 ?
Franz TOST: Marquer plus de points qu’un. Bien sûr, l’objectif est que nous soyons parmi les 10 premiers pour marquer des points. Je pense que les performances de la voiture se sont améliorées au cours des deux ou trois dernières courses et que d'autres améliorations sont à venir et j'espère qu'avec Daniel et Yuki, nous pourrons continuer à marquer des points.

Q : Quelles sont les limites de cette voiture ?
FT: C'est encore un peu l'aérodynamisme. Nous avons trop peu d’appuis et donc souvent nous surchauffons les pneus, en particulier les pneus arrière, et j’espère que nous pourrons maintenant trouver des solutions pour éviter cela. L'équipe aéro va dans la bonne direction et je suis assez optimiste pour l'avenir.

Q: Daniel Ricciardo fait déjà partie de l'équipe depuis quelques courses. Quels ont été ses retours sur cette voiture ?
FT: Son retour est plutôt positif. Il se sent bien dans la voiture et, bien sûr, il y a quelques défauts, sinon il serait devant – mais je pense qu'avec ce retour réel et valable que nous recevons de Daniel, nous pouvons faire de nouveaux pas en matière de développement, car il est très expérimenté et il nous a déjà donné beaucoup d'informations importantes sur le comportement de la voiture et les ingénieurs y travaillent actuellement.

Q : Parlez-nous un peu plus de Daniel et des deux courses jusqu'à présent. Dans quelle mesure a-t-il réussi ?
FT: Je pense qu'il a fait du très bon travail car il ne faut pas oublier qu'il est resté longtemps hors de la voiture et quand il est revenu, il s'est immédiatement senti assez familier avec l'équipe, car il connaissait beaucoup de gens du passé et aussi Concernant la voiture, il a de meilleures sensations maintenant et déjà aujourd'hui, après les FP1, il nous a donné de très bons retours et je pense que cela nous aidera également pour les prochaines courses.

Q : Et en quoi la dynamique entre Yuki et Daniel est-elle différente de la dynamique entre Yuki et Nyck auparavant ?
FT: La dynamique est assez similaire, car Yuki a de bonnes relations avec Daniel, tout comme avec Nyck. Et de ce point de vue, je dois dire que nous avons une très bonne relation entre les pilotes.

Q : OK, et Zandvoort ce week-end ? Que pouvons-nous attendre de vous, les gars ?
FT: J’attends une voiture en Q3 et l’autre voiture à l’avant de la Q2.

Q : Quel pilote va faire quoi ?
FT: Je m'en fiche.

Q : James, revenons à vous maintenant. Cette pause a offert à tous les acteurs de la Formule 1 l'occasion de réfléchir aux 12 premières courses de la saison. Quelles conclusions en avez-vous tiré ? Parce que cela fait déjà une année pour vous ?
James VOWLES : Je pense que la première conclusion à laquelle je suis arrivé est que l'équipe… Je suis très fier de ce que l'équipe a accompli. Ils viennent de plusieurs années où ils ont été vraiment punis et n'ont pas obtenu un résultat terrible, et leurs têtes sont hautes, ils réagissent à la direction dans laquelle nous allons et curieusement, vous pouvez voir le début d'un le changement culturel aussi, cela se produit. Une culture ne change pas du jour au lendemain. Cela ne change pas même en six mois. Cela représente des années de travail. Mais les faits sont que l’équipe est prête à changer. Et c’est l’une des choses pour lesquelles je suis fier d’eux. Et je pense, vous savez, qu'il y a des points que nous avons laissés sur la table, mais pour la plupart, nous avons repris tous les points que nous pouvions jusqu'à présent. Où nous sommes, liés à HaasJe pense que c'est une position fantastique, une position dont nous aurions rêvé avant le début de la saison. Mais à partir de maintenant, c'est le début du voyage et ce qui m'enthousiasme le plus, ce sont les prochaines années plutôt que les derniers mois.

Q : Sur le plan personnel, quelles leçons avez-vous apprises de la Formule 1 en tant que directeur d'équipe que vous ne connaissiez pas auparavant ?
JV: Il y en a beaucoup. Il me faudrait probablement toute cette conférence de presse pour les résumer, mais je serais déçu si je n'apprenais pas continuellement à travers ce voyage, chaque mois, chaque année et je serais déçu si vous ne me posiez pas cette question en un an, et je n'ai toujours pas répondu : « J'apprends encore tous les jours ». Le plus important est le suivant : vous passez de la gestion de petites équipes, voire de grandes équipes, à une organisation, et ce sont des exigences très différentes. Il n’y a pas un seul jour où vous vous concentrez sur la même chose. En général, vous participez à environ 10 à 12 réunions différentes, chacune portant sur des sujets différents : il peut s'agir des pilotes, du marketing, de ce qui se passe à Las Vegas, de l'ingénierie, des performances, de l'aérodynamique. Et c'est excitant. C'est intéressant, ça vous tiendra en haleine tout le temps. Et je pense que cette dynamique et la capacité de devoir aborder autant de domaines si rapidement étaient… rien ne peut vraiment vous former à cela tant que vous n'y êtes pas.

Q : Vous avez maintenant déclaré que l'usine se concentrait désormais sur 2024. Est-ce le cas ?
JV: Ouais, la voiture que nous avons, c'est tout. Contrairement à Haas, qui, je pense, est un adversaire féroce, un combat acharné, nous n'avons plus rien à venir pour le reste de l'année. Nous devons donc essayer de récupérer les points qui seront à notre disposition lorsqu'ils seront à notre disposition. L'accent – ​​et pas seulement maintenant, mais en fait depuis quelque temps déjà – a été mis sur '24, et en fait, une partie de l'accent est mis sur '25 et sur '26 également. En ce moment, nous sommes dans une bataille acharnée pour ce 10ème, neuvième, huitième, septième. Je veux que l’équipe, pour eux, et pour moi aussi, soit dans une bataille acharnée pour les positions au-dessus. Et vous ne pouvez pas y parvenir en développant continuellement ce que vous avez actuellement. Pour ce faire, il faut penser à l'avenir, et cela entraînera un coût, potentiellement même un retour en arrière pendant un an, mais il faudra avancer à nouveau dans le futur.

Q : Mais étant donné que la réglementation ne change pas beaucoup au cours de l'hiver, y a-t-il un intérêt à pousser avec ce que vous avez actuellement ? 
JV: Pas avec où nous en sommes. Il y a trop de choses que nous modifions, en tant que principes fondamentaux, et vous ne pouvez pas faire les deux choses en même temps. Je préfère de loin me concentrer sur le démantèlement des systèmes et sur leur reconstruction plutôt que d'essayer de me débrouiller.

Q : Pouvons-nous parler des pilotes maintenant ? Alex Albon: on s'intéresse de plus en plus à lui. Et vous avez travaillé avec certains des meilleurs pilotes de l’histoire de la Formule 1. Jusqu’où Alex devrait-il viser ?
JV: Je pense que son message était pertinent, à savoir qu’il devrait viser à gagner des courses et à monter sur le podium. Il a le potentiel et il mérite franchement d’occuper ce poste. Mais plus encore, c'est un voyage qu'il est heureux de faire avec Williams, alors que nous sommes en même temps sur le chemin qui y mène. Et je pense que c'est le résumé parfait de cette situation. C'est un pilote de course qui arrive au sommet de sa carrière, il doit absolument se concentrer sur faire de son mieux avec sa capacité donnée par Dieu, tant qu'elle existe encore. Mais son cycle de vie est de 10… Je veux dire, si vous regardez Fernando, c'est 13 ans qu'il a devant lui. Il a désormais beaucoup de temps devant lui. Mais je serais déçu si un coéquipier me rejoignait et disait "tout ce qui m'intéresse, c'est de marquer quelques points". Ils ne devraient pas. Ils doivent se concentrer sur la victoire des courses et sur la performance maximale.

Q : OK, le dernier pour moi. Logan sergent, que doit-il faire pour rester dans l'équipe l'année prochaine ? 
VW: C'est finalement… La Formule 1 est le summum du sport automobile. C'est une compétition féroce. C'est une méritocratie. Il faut y gagner sa place. Il doit continuer à se développer et à avancer. Il faut améliorer la cohérence, ce que j'ai dit tout au long de la saison. L’écart avec Alex doit rester le même et se réduire avec le temps. Si on prend du recul, on a mis Logan dans une situation où il sortait tout droit de la F2, avait fait un jour et demi d'essais… Bonne chance, vous êtes pilote de Formule 1. Et, je pense, quand je réfléchis à cette année, c'est probablement plus difficile que n'importe quelle autre année où j'ai été dans le sport pour jeter quelqu'un dans le grand bain et lui laisser le temps de rattraper son retard. Nous n’avons pas roulé avec les voitures Williams précédentes, c’est tout. Son temps ici est son temps ici. Il y a des éléments dans lesquels il continue de croître et de trouver des performances et des améliorations, et des performances sous pression. C'est ce que nous recherchons. Le rythme d’apprentissage doit maintenant augmenter. Il est conscient de tout cela et je pense qu'il a une maturité énorme au-delà de son âge. Il sait que devant lui se trouve une carrière et un voyage qu'il est en mesure de contrôler. Et notre travail consiste à le soutenir dans ce voyage plutôt que de le punir.

QUESTIONS DU SOL

Q : (Scott Mitchell-Malm – The Race) C'est une question pour James, juste en ce qui concerne l'accent mis sur la voiture de l'année prochaine, d'où vient le leadership et l'orientation du concept et du design de la voiture – car évidemment il y a eu un changement à la fin. de l'année dernière en termes de leadership technique et d'aspect aérodynamique, alors en quoi cela a-t-il compliqué le développement cette année et comment travaillez-vous sur le changement de voiture pour l'année prochaine ?
JV: Ouais, c'est évidemment une bonne question. Pat [Fry] ne sera pas là avec nous à temps pour vraiment avoir une influence sur les premiers éléments de la voiture de l'année prochaine. J'ai formé un groupe de personnes, qui comprend des personnes fortes du domaine de l'aérodynamique, Dave Warner, qui agit en tant que directeur technique par intérim, et moi-même également, Dave Robson, qui est ici sur la piste. Et effectivement, ce n'est pas la manière optimale de le faire, mais il y a un groupe d'individus qui sont fondamentalement d'accord sur la direction que nous devrions prendre. Nous sommes tous des décideurs sensés, mais cela signifie que nous sommes unis dans notre vision de où nous allons. Et je pense que jusqu'à présent, dans une certaine mesure, ce que vous voyez en ce moment est la formation de cela, et c'est dans la bonne direction, mais ce n'est clairement pas une solution à long terme. La solution à long terme consiste à faire venir Pat et à avoir beaucoup plus d'emprise sur les rênes de cette direction de voyage. Mais ce dont j'avais besoin plus que toute autre chose lorsque je suis arrivé, c'était d'avoir la capacité de relier toutes les parties de l'organisation afin que nous poussions dans la même direction, et c'est ce qui se passe actuellement – ​​et je suis sûr que cela produira une étape raisonnable à mesure que nous le traversons.

Q : (Luke Smith – The Athletic) Franz, c'est une question pour vous s'il vous plaît. Laurent Mekies est désormais parti Ferrari, pourriez-vous faire le point sur sa date de début avec Alpha Tauri et à quoi va ressembler le processus de transition pour qu’il prenne la relève en tant que chef d’équipe ?
FT: Premier janvier 2024.

Q : (Ed Spencer – Total-motorsport.com) Question à vous trois. Nous avons vu Robert Shwartzman en piste aujourd'hui faire un FP1. Quand allez-vous faire participer un jeune pilote aux essais libres ? Avez-vous aligné tout le monde ou êtes-vous encore en train de décider qui y va et qui ne le fait pas. 
FT: Abou Dhabi, Isack Hadjar.
GS: Mexique et Abu Dhabi.
JV: Je vais ajouter plus de mots, juste pour le compléter un peu. De notre point de vue, Logan a déjà satisfait à ses exigences, puis nous nous tournerons vers la fin de l'année, très probablement à Abu Dhabi pour le deuxième, toujours en discussion pour savoir de qui il s'agit. Nous avons un certain nombre de pilotes juniors, je veux voir comment ils se comportent à travers le monde. Monza fin de semaine. Et nous avons également d’autres options sur la table.

Q : (Matt Kew – Autosport) Une question pour Franz et James, comme Guenther l'a affirmé, il est coincé avec l'expérience et vous parlez du fait que Logan a besoin de trouver de la cohérence. Avec plus de courses Sprint, quand il n'y a qu'une seule séance d'essais, avec un plafond de coûts, est-il de plus en plus difficile de s'en tenir à un jeune pilote, ou d'introduire de jeunes pilotes alors que cela semble de plus en plus orienté vers l'expérience et une paire de mains plus sûre ?
JV: Je dirais oui. C'est ce que je voulais dire par… à la réflexion, et je ne m'en suis pas rendu compte en janvier, mais à la réflexion, maintenant que Logan fait partie de l'équipe, vous regardez en arrière comment nous en sommes maintenant avec un format ATA, Sprint format de course, temps pluvieux également, apparaissant presque la plupart des week-ends et vous êtes dans une situation où leur cycle d'apprentissage est considérablement réduit, par rapport à ce que j'ai connu il y a cinq, 10, 15 ans. Je pense qu'il vaut probablement la peine de repenser à certains niveaux ce que nous pouvons faire pour aider les conducteurs dans ces circonstances – parce qu'en fin de compte, nous nous retrouverons dans une position où nous n'ajouterons pas de nouveaux conducteurs au rythme que nous souhaitons – ou vous vous devez leur donner tellement de temps dans la voiture que vous compromettez vos performances. C’est une discussion à plus long terme que cette conférence de presse ici.
FT: Il deviendra beaucoup plus difficile pour les pilotes débutants d’accéder à la Formule 1 qu’il y a quelques années. Pourquoi? Parce que d’abord, le terrain est très, très rapproché. Pendant une seconde, du côté financier, il y a 10 ou 15 ans, vous obteniez peut-être la dixième position, entre 20 et 30 millions de dollars américains. De nos jours, vous recevez 70, 80 ou 90 millions de dollars. Cela signifie qu'il y a une grande différence et je pense que la direction ira dans le sens où vous essayez d'avoir des pilotes expérimentés dans l'équipe, car sinon vous êtes en queue du championnat des constructeurs, et à part cela, avec le nouveau mode course, nous ayez six courses Sprint, ce qui signifie seulement FP1 et puis vous avez déjà les qualifications. Tout cela constitue un gros inconvénient pour vos pilotes débutants. Si l'on veut recruter un jeune pilote, il faut le préparer de la meilleure façon possible, c'est-à-dire parcourir au minimum cinq à six mille kilomètres l'année précédente, avec des tests privés, et ensuite ce doivent être des pilotes très compétents, sinon c'est vraiment difficile pour eux, car, ne l'oubliez pas, en début de saison, ils ne connaissent pas les circuits. La plupart d’entre eux ne sont jamais allés à Melbourne, à Miami ou en Arabie Saoudite. Toute la seconde moitié de la saison est un problème avec Singapour, le Japon, Austin, le Mexique, São Paulo, le Qatar, ils ne connaissent pas tous ces circuits car ils courent en Formule 2 et la plupart de ces courses se déroulent en Europe, et donc, encore une fois, si l'on veut faire venir un pilote rookie, il faut vraiment le préparer de la meilleure façon possible, sinon, aucune chance.

Q : Franz, vous avez travaillé avec de nombreux pilotes sur le thème de la méconnaissance d'un circuit. Combien de temps faut-il à un pilote pour apprendre un nouveau circuit ?
FT: Le pilote connaît immédiatement la nouvelle piste mais les circonstances sont différentes. Par exemple, s'ils partent en FP1, vous avez une température de piste d'environ 35 degrés, puis en qualifications de 40 degrés. En qualifications, peut-être que vous avez du vent latéral ou du vent de face ou autre, cela change tout. Et cela rend les choses si difficiles et la performance des équipes est à un tel niveau, les voitures sont si proches les unes des autres que des centièmes de seconde décident des différentes positions. Cela rend les choses difficiles. Le pilote connaît le circuit et les virages après, disons, 30 minutes de pilotage car il le connaît grâce à la Formule 3, à la Formule 2 et aussi grâce au simulateur. Mais pour tirer le meilleur parti des pneus, pour tirer le meilleur parti des qualifications exactement à ce tour, il faut de l'expérience. Et vous pouvez dire au conducteur ce que vous voulez, il doit en faire l'expérience. Dans quel angle franchir les trottoirs, quand freiner, comment tourner – ce sont des choses très particulières. Ici à Zandvoort, par exemple, cela dépend d'où vient le vent demain, lors des qualifications, où il y a du sable, il faut y faire attention. Et cela, on ne peut l'acquérir qu'au cours des différentes années et c'est l'expérience qui manque aux pilotes débutants.

Q : (Adam Cooper – Motorsport.com) Pour vous trois. Nous attendons toujours le résultat de l'appel d'offres pour les pneus. Théoriquement, s’il y avait un changement pour 2025, quel serait le positif pour le sport ? Quel serait le challenges ? Avez-vous des inquiétudes, par exemple sur la manière dont les tests initiaux fonctionneraient ? 
GS: Oui bien sûr. Si un nouveau fournisseur de pneus arrive, il y aura des difficultés. Je pense que l'essentiel est techniquement, ces pneus, je pense qu'ils sont très techniquement challmoteur à fabriquer, et si vous commencez sans avoir fait de F1 depuis longtemps, comme l'un des fournisseurs ne l'a pas fait, comment passer par un programme de tests, un programme de tests très coûteux, car la seule façon de tester ces pneus , en fait, c'est sur une voiture de F1 actuelle, avec l'appui dont nous disposons actuellement. Je ne sais donc pas comment ces problèmes ont été résolus dans l'appel d'offres ni comment ils sont revenus, car je n'ai pas le privilège de voir cela et je n'en ai pas besoin, car je sais qu'il y a des personnes qualifiées pour le faire qui cherchent à cela. Donc si cela arrive, il y aura certainement beaucoup de questions à poser, car bien sûr les grandes équipes se porteront volontaires pour faire ces tests, mais ensuite les autres grandes équipes se plaindront que les autres auront un avantage. Donc, c'est une spirale, qui… je ne sais pas, je veux dire, je pense qu'à mon avis, nous attendons qu'il soit décidé qui obtiendra le contrat de pneus pour les prochaines années et ensuite nous verrons si vous avez un problème ou pas. Mais je pense que ce ne sera pas facile s’il y en a un nouveau.
JV: Je pense que nous vous soutiendrons, quelle que soit la direction que nous choisirons en tant que sport. Si cela change, cela nécessitera clairement un certain nombre de tests. Et cela relèvera de la responsabilité des équipes. Je pense cependant que Guenther a parfaitement résumé la situation. Le c techniquehallLa volonté de produire des pneus pour une voiture de Formule 1 moderne est extraordinaire. Ce n’est pas aussi facile qu’il y a 20 ans peut-être. La force d'appui que nous produisons actuellement est d'un ordre de grandeur, presque supérieure. Mais encore une fois, il y a tout un processus derrière cela, la FOM et la FIA, et nous avons confiance en leur processus. Je suis sûr qu'ils prennent en compte toutes les difficultés, ainsi que les avantages et les inconvénients des deux côtés.
FT: Tout d'abord, c'est bien qu'il y ait deux fournisseurs de pneus qui veuillent nous fournir des pneus car cela nous rapporte de l'argent supplémentaire et met FOM dans une bonne situation. Du point de vue technique, je pense qu'un nouveau fournisseur est désormais assez en retard dans cette décision. Mais bon, heureusement, ce n’est pas mon problème.

Q : (Christian Menath – Motorsport-magazine.com) Une question à vous trois. Depuis l'année dernière, nous recevons cette liste de la FIA avec toutes les mises à jour, les mises à jour aéro, évidemment. Jusqu'aux vacances d'été, il y avait d'énormes différences entre les équipes en termes de quantité de mises à jour. Bien entendu, la quantité n’est pas synonyme de qualité. Mais par exemple, Haas avait, je pense, 14 mises à jour, AlphaTauri avait 41 mises à jour. Pourquoi pensez-vous qu’il y a de si grandes différences entre les équipes ? Est-ce simplement la façon dont vous déclarez ces choses ? Existe-t-il différentes approches dans la manière dont vous apportez les mises à jour ? Quelle est votre explication à cela ?
FT: Notre voiture n’était malheureusement pas assez compétitive en début de saison, nous devons donc attaquer très, très fort pour rattraper notre retard. Et c'est la raison pour laquelle nous apportons autant d'améliorations que possible juste pour aller dans cette direction, car comme vous le savez, il n'y a plus de tests et pour trouver la bonne ligne technique et la bonne voie à suivre, vous devez la mettre sur la voiture. et puis vous devrez peut-être utiliser quelques courses ainsi qu'un test pour obtenir, espérons-le, la bonne direction pour l'avenir.
GS: Nous n'avons tout simplement trouvé aucune performance et par conséquent nous n'avons mis aucune mise à niveau, car simplement mettre les mises à niveau pour montrer que quelque chose n'en vaut pas la peine, vous savez, vous devez investir votre argent et par conséquent, nous continuons à développer notre voiture cette année. Je pense que tout cela a du sens, en écoutant Franz et moi-même ici, pourquoi il y a une différence, vous savez. Personne ne met en place de mises à niveau juste pour les mettre en place. Il y a une raison derrière. Et si vous n’avez pas de mise à niveau des performances… cela devrait signifier des performances. Si vous n'avez aucune performance, cela ne sert à rien de mettre en place une mise à niveau.
JV: Je pense que, de notre point de vue, vous avez déjà mis le doigt sur le problème lorsque vous dites que la quantité n'est pas nécessairement synonyme de qualité. Mais dans notre cas particulier, à Montréal, où il s'agissait d'une mise à jour très importante, presque toutes les surfaces de la voiture ont été modifiées. Donc, en gros, vous pouvez soit investir dans quelque chose comme ça, ce qui représente un énorme changement pour la voiture, soit effectuer de petites mises à jour des bords du plancher, des ailes arrière, des ailes avant et d'autres éléments de la voiture. Donc, je pense que juste en ce qui concerne la quantité, ce que vous devriez, espérons-le, voir davantage, c'est que les différentes équipes avancent ou reculent les unes par rapport aux autres à des rythmes différents. C'est un indicateur de ce dont parlait exactement Guenther. Lorsque vous aurez des performances, vous les mettrez sous la forme d’une mise à niveau et les mettrez sur la voiture. Et ils peuvent parfois être grands, parfois petits, c'est l'amélioration des performances en termes de delta qui est importante.

Q : (Luke Smith – The Athletic) Pour vous trois. Reprenant le débat sur les jeunes conducteurs, et Franz, votre point sur le besoin de conducteurs expérimentés. Sommes-nous à une époque où le conducteur payant était autrefois une F1, où un pilote venait et disait "voici une somme d'argent et je vais avoir une place", en sommes-nous plus loin que jamais maintenant, étant donné Avec le boom commercial dont bénéficie la F1, le plafonnement des coûts et des choses comme ça, n'est-il plus vraiment nécessaire que certaines équipes s'engagent dans cette voie ?
FT: Le chauffeur payant est sorti. Parce que, d'abord, la plupart du temps, le pilote payant n'est pas le plus rapide et la FIA, avec la licence Super, a stoppé cela. Cela signifie qu'un pilote ne peut entrer en Formule 1 que s'il réussit en Formule 3, s'il remporte le championnat en Formule 2, peu importe, pour obtenir les points dont il a besoin pour la super licence. Néanmoins, il se peut que le pilote obtienne rapidement la Super Licence et amène un sponsor, c'est le mieux qui puisse arriver à l'équipe. Et c'est toujours le bienvenu.
GS: Je pense que l'autre chose que vous avez prise en compte en plus de ce que dit Franz, qui est 100% vrai, c'est qu'autrefois, vous aviez des équipes qui n'étaient pas stables financièrement. Maintenant, nous avons 10 équipes très solides ici, vous savez. Personne n’a donc besoin de compter sur un pilote payant pour le moment, car la Formule 1 est dans une très bonne position avec 10 équipes, qui sont toutes stables. Il est donc plus difficile d'y accéder. Mais comme Franz l'a dit, la situation idéale est que vous ayez un pilote qui a les points de Super Licence parce qu'il est bon, en fait, et qu'il a un sponsor derrière lui. Et je pense que c'est la direction dans laquelle nous allons. Si quelqu'un a le talent, il peut obtenir la Super Licence, puis il fait appel à un sponsor qui nous fera venir. Mais je pense que nous sommes dans une transition vers cette voie. Payer sa place, ne pas être bon, ça ne marche pas, pour deux raisons : les équipes ne veulent pas de ça, car comme Franz l'a encore expliqué auparavant, maintenant la position au Championnat des Constructeurs est plus importante que d'avoir un pilote qui apporte vous avez un peu d’argent, donc vous faites quelque chose que vous connaissez, et vous devez être bon pour entrer en F1. Et si vous avez un sponsor, vous aurez votre chance. Mais si vous n’êtes pas assez bon, vous n’entrerez plus ici.
JV: Ouais, bien résumé par Franz et Guenther. Dans le championnat des constructeurs, l'écart entre nous trois ici sur ce canapé est parfois de quelques millisecondes. Vous voulez donc avoir dans la voiture des conducteurs qui – c'est une méritocratie – sont performants à leur maximum. Il ne s’agit donc pas simplement d’apporter quelques millions pour satisfaire les résultats financiers. Les quelques millions proviennent du Championnat des Constructeurs en faisant un pas par rapport à vos pairs. Cela a donc été un changement positif, je pense, pour le sport. Maintenant, ce que vous voyez aussi, ce sont les individus, y compris nous-mêmes, nous investissons jusqu'au niveau du karting et payons pour que les pilotes s'en sortent, mais le fait est que l'investissement est là de la part des équipes jusqu'aux niveaux juniors dans afin d'élever et de former une méritocratie, de sorte qu'au moment où ils viennent chez nous, ils soient des individus expérimentés. Ce n'est donc pas que les pilotes débutants soient morts, loin s'en faut, mais je pense que ce concept consistant à prendre quelques millions pour mettre quelqu'un dans la voiture n'est pas la façon dont nous pouvons performer de nos jours, sinon vous vous replierez. .


 

Conférence de presse du patron de l'équipe Grand Prix F2023 des Pays-Bas 1

DEUXIÈME PARTIE - REPRÉSENTANTS D'ÉQUIPE 
Enrico CARDILE (Ferrari), Paul MONAGHAN (Red Bull Racing), Tom McCULLOUGH (Aston Martin)

DEUXIEME PARTIE - REPRÉSENTANTS D'ÉQUIPE
Enrico CARDILE (Ferrari), Paul MONAGHAN (Red Bull Racing), Tom McCULLOUGH (Aston Martin)

Q : Tom, pouvons-nous commencer par vous, s'il vous plaît ? Nous venons de passer les vacances d'été, nous avons eu l'occasion de réfléchir. Quelle est votre évaluation de Aston MartinLa saison est à mi-parcours ?
Tom McCULLOUGH : Réflexion est le mot juste, nous l'avons fait un peu nous-mêmes, en discutant avec Fernando et Lance, avant la pause, et encore une fois après la pause. Réflexion sur ce que nous avons accompli, vraiment, en regardant où nous étions l'année dernière, à quel point nous avons été forts au premier semestre de cette année pour nous battre pour les podiums pour lesquels nous nous battions, pour nous battre solidement, vraiment, pour P2 chez les Constructeurs si on est honnête, avec Red Bull un peu en avance pour le moment. Mais, dans l’ensemble, une première moitié d’année solide et j’attends vraiment avec impatience la seconde moitié de la saison.

Q : Sans aucun doute un énorme changement par rapport à l'année dernière, mais il y a eu un changement dans la hiérarchie à mesure que nous nous rapprochions des vacances d'été, avec Aston en recul. Comment expliquez-vous celà?
TMC : Ce n'est jamais une chose. Et c'est un jeu relatif. Évidemment, certaines équipes sont revenues fortes alors qu'elles n'étaient peut-être pas aussi fortes au départ. Nous développons constamment notre voiture, en apportant de nouvelles pièces de la voiture, qui parfois apportent simplement des performances globales de base, sans changement caractéristique, parfois elles apportent un petit changement caractéristique. Parfois, vous optez pour des pistes qui conviennent plus ou moins à votre forfait de base. Nous avons en fait modifié le type d'agressivité du développement dans certaines régions. Et vous savez, parfois vous poussez les choses plus fort, mais pas aussi fort. Et je pense que les courses juste avant l'arrêt, avec l'introduction de quelques pièces supplémentaires et la corrélation de ces pièces nous ont donné beaucoup de confiance à la fin de la première moitié de la saison, et encore une fois, une évolution de ces pièces. ici encore ce week-end, et à l'avenir, en essayant toujours d'attaquer assez fort d'ici la fin de l'année.

Q : Mais Tom, comment les retours des pilotes sur la voiture ont-ils changé au cours de ces 12 premières courses ? Cela a-t-il changé à mesure que nous nous rapprochions des courses 11 et 12 ? 
TMC : Je pense qu'avec n'importe quel pilote de course, quand il regarde la feuille de temps et qu'il est près des avant-postes, il est content, même quand vous regardez vos données et que vous pensez que cela n'a pas l'air très beau. Et parfois, lorsque vous êtes un peu plus en arrière et que vous êtes satisfait des données, le conducteur n'est pas content parce qu'il est également plus en arrière. Donc pour nous, il s’agit de comprendre la voiture en piste et de comprendre nos faiblesses par rapport aux autres et d’essayer de continuer à nous développer aussi fort que possible.

Q : Maintenant, la voiture est clairement bonne. Mais vous avez parlé de faiblesses. Où sont les limites ?
TMC : Cela dépend d’une piste à l’autre, vous savez, et la voiture a également évolué de manière raisonnable au cours de l’année. Je pense que dans l’ensemble, au début de l’année, notre changement de DRS et notre efficacité n’étaient peut-être pas aussi compétitifs. C'est un domaine que nous avons amélioré au cours de l'année. Je pense qu'avant l'arrêt et les pièces que nous avons ici, une grande partie de cela visait à revenir au niveau où nous sommes assez satisfaits sur toute la plage de vitesse. Donc des virages de basse vitesse à haute vitesse, ainsi qu'une bonne efficacité et un commutateur DRS. Donc vraiment, vous essayez toujours de remédier à vos faiblesses. Ils sont tous relatifs, vous savez. Les pilotes ont parfois été plutôt satisfaits de la voiture même si nous ne sommes pas aussi compétitifs qu’on le souhaiterait. Mais vous regardez les données et vous voyez où les autres équipes sont un peu plus fortes et vous vous dites : « Bien, est-ce la voiture, est-ce les pneus, le pilote, les systèmes de contrôle, tout le reste ? » C'est très compliqué et nous essayons juste de développer la voiture aussi dur que possible.

Q : Et comment quelqu'un comme Fernando, avec toute son expérience, peut-il aider dans une situation comme celle-là ? 
TMC : Nous l'avons regardé de l'extérieur quand il était à Alpine et puis évidemment, vous le connaissez depuis des années, pour avoir été dans le paddock. Vous écoutez ses communications radio. Il est évidemment à un très haut niveau et il est assez impressionnant en tant que pilote. En fait, travailler avec lui représente même le double de ce que vous pensez. Il est tellement motivé. Il travaille tellement dur, sa préparation, ses questions. Il sait aussi poser les bonnes questions. Je dis souvent que les conducteurs sont l’un des meilleurs capteurs de la voiture. Et vous savez, il en fait définitivement partie. Vous avez toutes vos données, vous essayez de les corréler, de les développer, de travailler dur pour comprendre le monde très complexe dans lequel nous vivons, si vous pensez aux pneus, à l'aérodynamique, à tout ce qui se passe, et il a une capacité pour vraiment, vraiment comprendre cela et pour vous aider. Il vous aide sur les grandes choses, que ce soit le développement d'une voiture, l'exécution du week-end de course, la stratégie… Les petites choses sont également importantes, vous savez, vous devez faire cela pour obtenir de bons arrêts aux stands. Tu dois être ça pour commencer, tu sais. Son éthique de travail est sans égal. Nous aimons vraiment travailler avec lui. Même lorsque nous n'avons pas été aussi compétitifs, il a été très solidaire et fort, et il sait que maintenant il peut encore très bien faire dans ce championnat.

Q : Avez-vous reçu des SMS de sa part pendant que vous étiez en vacances ?
TMC : J'ai éteint mon téléphone et j'ai passé deux semaines à la plage.

Q : Le week-end a bien commencé pour vous. Dans quelle mesure êtes-vous confiant de continuer dans cette voie ?
TMC : Vous dites que ça a bien commencé, mais ce n'était pas une séance simple pour nous. Évidemment, nous avons eu quelques problèmes dans le garage. Nous n'avons pas obtenu Lance pas du tout faire un tour chronométré. Donc, de ce côté du garage, c'était plutôt médiocre. Même pour Fernando, nous avons eu quelques problèmes. Nous avons réussi à passer à travers le programme d’essais aérodynamiques, les rakes, les petits détails que nous voulions faire. Mais nous sommes assez tard en piste, ce qui aide toujours un peu dans l’évolution de la piste. Mais oui, les premiers jours. Je pense qu'il est récupérable pour les essais libres 2, c'est la clé. Nous comprenons le problème avec LanceLe groupe motopropulseur a dû être retiré du châssis et il est déjà de retour sur la voiture. Et j'espère des essais libres 2 plus simples.

Q : Très bien. Bonne chance pour le reste du week-end. Paul, je viens vers vous maintenant. Quelle saison vous vivez. Un record de 12 victoires déjà et d'autres records devraient tomber. Qu’est-ce qui s’est avéré si efficace dans le RB 19 ?
Paul MONAGHAN: C'est le temps au tour qui serait la chose évidente à dire, n'est-ce pas ? Nous sommes dans une position très privilégiée et cela témoigne de tout le travail acharné qui a été fourni par plusieurs centaines de personnes à Milton Keynes, que ses faiblesses sont moindres que celles de nos concurrents, semble-t-il. Nous avons la chance d'avoir deux très bons pilotes. Et l’un d’eux, évidemment, sa confiance est au plus haut. Il est plutôt résolu. Et je suppose qu’on pourrait dire que nos canards sont actuellement alignés. Et nous avons peut-être eu un peu de chance dans la première moitié de la saison. Parfois, nous ne tirions pas le meilleur de nous-mêmes, mais c'était quand même suffisant pour pouvoir rentrer à la maison. C'est donc oui, une saison privilégiée pour en profiter, n'est-ce pas ?

Q : Parlez-nous un peu plus de la voiture ? Quelle est sa plus grande force ?
PM: Je dirais tout avec. Si vous regardez, nous avons la chance d’avoir un moteur très puissant, deux très bons pilotes. Vous demandiez à Tom quelles étaient les faiblesses de leur voiture et nos caractéristiques sont probablement similaires, nous le faisons simplement avec un temps au tour légèrement plus rapide. Et vous rognez, rognez et essayez… Il n'y a pas de complaisance. Ce n'est pas comme si nous nous reposions sur nos lauriers ou quoi que ce soit du genre. Il nous reste encore 10 courses à disputer, 500 points au Championnat Constructeurs. Mais au final, nous avons la chance d'avoir une voiture très compétente, des circuits différents, des niveaux d'appui différents, des plages de vitesse différentes... Monaco à Spa. Nos faiblesses ne sont pas telles que nous pouvons aller sur une piste en pensant que nous pourrions remporter la victoire et sur d'autres pistes, nous allons avoir du mal. Nous ne les craignons pas en tant que tels.

Q : Vous avez remporté tellement de courses et de championnats avec Red Bull. Est-ce la meilleure voiture que vous ayez jamais eue au sein de l'équipe ?
PM: En fait, je n'ai pas vraiment fait cette comparaison. Vous avez tendance à gérer l'immédiateté de cela et je pense que peut-être que si nous arrivons à la fin de la saison et que nous restons aussi performants, alors peut-être que vous regarderez en arrière et penserez "wow, c'était vraiment quelque chose". Mais quand on y est, on ne le regarde pas comme tel. Chaque course, ils se succèdent assez rapidement, nous en avons une le week-end prochain, n'est-ce pas, et c'est peut-être pour éviter la complaisance, certainement il n'y a pas de discussion au sein de l'équipe quant à… celle-ci est vraiment bonne, elle est meilleure que Celui-la. Rien de tout cela n’arrive. Nous sommes dans le combat. Nous sommes dans le vif du sujet. Ce sera cahallenge à nouveau ce week-end et le week-end prochain. Ce n’est donc pas le moment de regarder en arrière et de penser « c’était une bonne ou pas une si bonne ». Avons-nous bien fait ? Avons-nous fait moins d'erreurs ? Ce n'est pas un point à considérer pour le moment.

Q : Quel poids ce record d’invincibilité pèse-t-il sur vos épaules et sur tous les membres de l’équipe ?
PM: Personnellement non, parce que… Quelqu'un m'a rappelé avant cette conférence de presse : "oh, tu approches du 1ème de suite de Seb". Je n'y avais même pas pensé jusqu'à ce que le type en parle. Parce que nous sommes dans un environnement compétitif et que vous êtes confrontés à des problèmes à court terme de session P2, que faisons-nous pour P3, PXNUMX. Comment allons-nous aborder les qualifications ? Quel temps fait-il? Et ce serait une erreur de notre part de nous reposer sur ce que nous avons réalisé jusqu'à présent. Nous voulons continuer. Et la seule façon d'y parvenir est de traiter chaque course comme une compétition individuelle et nous devons nous forcer à tirer le meilleur parti de nous-mêmes, de la voiture et des pilotes, si nous voulons garder une longueur d'avance sur ces gars-là.

Q : Maintenant, Max Verstappen, vous venez de dire que sa confiance est extrêmement élevée. Comment s’est-il amélioré par rapport à l’année dernière ?
PM: Je pense que son assurance à tous points de vue est l'une de ses plus grandes forces. Il peut faire une mauvaise séance, rebondir à la séance suivante et il a raison. Il ne fait pas beaucoup d’erreurs, n’est-ce pas ? C'est une assez bonne indication de son niveau de confiance en lui. Je pense que sa confiance en lui, dans la voiture et dans l'équipe est très forte et c'est un fabuleux joueur d'équipe. Et n'avons-nous pas de la chance de l'avoir.

Q : De l'autre côté du garage, Checo Pérez, comment expliquez-vous ses fluctuations de forme cette année ? 
PM: La confiance entre les conducteurs va et vient. Vous le voyez dans d'autres équipes et vous le verrez dans la nôtre et n'oubliez pas que Checo a gagné en Azerbaïdjan, n'est-ce pas ? Il l'a collé pole à Miami, puis la confiance est revenue à Max pendant la course. Donc ça va rebondir entre les deux. Checo n'a jamais été déprimé après une course. Il pourrait y réfléchir, pensant que ce n'était pas sa meilleure course. C'est son droit de le faire. Mais il revient le week-end de course suivant, il est confiant, il est joyeux et c'est un élément merveilleux au sein de notre équipe et nous le soutiendrons de tout ce que nous avons.

Q : Veut-il quelque chose de différent de la voiture à Max ? Est-ce là que parfois il pourrait avoir un problème ?
PM: Les conducteurs, d'après mon expérience, veulent toujours des changements subtils ou des différences subtiles dans le garage et cela n'a rien d'inhabituel. Il est assez proche de Max avec cette voiture en termes de réglages et de choix. Cela rend les choses un peu plus faciles à avancer avec celui-ci. Son approche est très similaire à celle de Max, les différences sont si minimes et avec cette voiture, je dirais que c'est peut-être moins que la voiture de 2021. Alors non, pour répondre à votre question, est-ce très différent ? Non, ils sont très proches.

Q : Enrico, bienvenue à la conférence de presse de la FIA, ravi de vous avoir parmi nous. Pour ceux qui ne le savent pas, peut-être pourriez-vous simplement vous présenter et nous raconter votre séjour à Maranello ? Depuis combien de temps es-tu chez Ferrari ? 
Enrico CARDILE : Donc, je suis ingénieur aérospatial, j'ai rejoint Ferrari en 2005 dans la division voitures de sport travaillant sur la performance. Au tout début, c’était une gestion [peu claire], puis à partir de là, j’ai fait d’autres performances. En 2016, j'ai finalement rejoint la Scuderia en tant que responsable du développement Aero et à partir de là j'ai progressé jusqu'à aujourd'hui.

Q : Et j'ai interrogé les deux autres gars sur le canapé à propos des 12 premières courses. Alors peut-on parler de la première partie de saison ? De quels domaines de performance avez-vous été satisfait ? Et où pensez-vous qu’il y a encore du travail à faire ?
CE: Nous pensons que notre principale faiblesse réside dans les caractéristiques aérodynamiques de la voiture, donc toute l'attention depuis le T1 [essais de pré-saison à Bahreïn] où il était assez clair que nous n'étions pas au niveau auquel nous nous attendions, la faiblesse était venant de là. Donc, depuis le T1, tous les efforts ont été concentrés sur l’amélioration des caractéristiques aérodynamiques de la voiture.

Q : Et comment cela se manifeste-t-il, en termes de bonne piste ? Qu'ont dit les conducteurs à propos de la voiture ?
CE: Nous avons eu de la chance car les commentaires du pilote ont toujours été alignés entre la simulation et la piste et alignés avec les données que nous avons recueillies sur la voiture. Nous pouvons donc voir de quoi nous nous plaignons. Nous avons un peu progressé dans le développement de cette voiture, en améliorant certaines caractéristiques de la voiture, mais le rythme auquel nous développons la voiture n'est évidemment pas satisfaisant, car nous sommes encore loin des gars bleus là-bas.

Q : Et allez-vous continuer à développer la voiture cette année ou l’accent est-il déjà mis à Maranello sur 2024 ? 
CE: Cette année a été cruciale pour nous : nous avons dû déployer beaucoup d'efforts sur la voiture de cette année, mieux comprendre d'où venaient les faiblesses et comment faire un meilleur travail. Nous avons donc continué à développer la voiture en soufflerie depuis les vacances d’été. Nous apporterons quelques mises à jour lors des prochaines courses, mais maintenant [dans la] soufflerie, nous nous concentrons entièrement sur la voiture de l'année prochaine.

Q : Au sujet de la voiture de l'année prochaine, Fred Vasseur a déclaré mardi lors d'un appel aux médias que la voiture de l'année prochaine sera très différente. Que pouvez-vous nous en dire ?
CE: Pas grand-chose, mais ce sera très différent, car en développant la voiture de cette année, nous avons réalisé que certains choix architecturaux que nous avions faits n'étaient pas les bons. Cela limitait trop le développement. À partir de là, la voiture de l'année prochaine ne sera pas une évolution de la voiture de cette année comme la voiture de cette année a été comparée à la voiture de l'année dernière, mais ce sera une toute nouvelle voiture – un châssis différent avec un design différent, une partie arrière différente pour permettre à notre département aérodynamique de ] pour mieux développer la voiture pour atteindre leurs objectifs.

QUESTIONS DU SOL

Q : (Christian Menath – Motorsport-magazin.com) Tout d'abord, à Enrico, et probablement aux deux autres aussi. Vous avez évoqué le rythme de développement chez Ferrari. Depuis l'année dernière, nous recevons une liste de la FIA avec des pièces de développement côté aéro et pour la deuxième fois consécutive, Ferrari était assez loin à la fin quand on regarde juste le nombre de mises à jour, je pense que vous en aviez environ 14. ou 15 jusqu'aux vacances d'été. La moyenne était d'environ 25. Je pense Red Bull et Aston Martin en avait environ 25. Avez-vous une explication à cela, pourquoi Ferrari a moins de mises à jour que les autres équipes ? Et pour les deux autres, avez-vous une explication pourquoi il y a tant de différences entre le nombre de mises à jour de toutes les équipes ?
CE: Je ne sais pas comment vous mesurez le nombre de mises à jour. Honnêtement, je n'ai pas compté ce que ces gars-là ont apporté en piste. Je sais ce qu'ils ont apporté mais je ne les ai jamais comptés. Cette année, nous avons apporté beaucoup de choses et les choses ont été rapprochées les unes des autres, car nous avons complètement remanié la voiture en Espagne. Nous avons apporté un tout nouveau plancher à Miami, nous avons complètement remanié la voiture en Espagne et nous avons apporté un autre plancher complet au Royaume-Uni. Voilà donc notre situation. Cette année, nous avons poussé beaucoup plus que l’année dernière.
PM: Ma première réflexion, pour répondre à votre question, est que le nombre de changements n'est pas révélateur de l'ampleur du changement. Nous pouvons donc modifier une aile de bord de plancher et déployer un… Vous constaterez un changement, mais cela ne veut pas dire qu'il est de grande ampleur. L'effet aérodynamique est entre nous. La course de développement concerne votre temps au tour, une voiture de qualification et une voiture de course et votre arrivée dimanche, pas nécessairement le nombre (de mises à jour) que nous apportons, donc je ne pense pas que ce soit aussi indicatif que votre suggestion au moment.
TMC : Ouais, je continue vraiment ce que ces deux hommes ont dit. Je pense que parfois, en fait, les petites pièces qui font partie d'une autre pièce plus grande peuvent également être assez dominantes en termes de performances et, en fin de compte, comme Paul vient de le dire, nous sommes juste là pour faire rouler les voitures aussi vite que possible. faire.

Q : (Scott Mitchell-Malm – The Race) Tom, vous parliez plus tôt des différents facteurs qui entrent évidemment dans la fluctuation des performances et se placent dans l’ordre hiérarchique. Il y a eu beaucoup de spéculations pendant les vacances d'été selon lesquelles l'un des facteurs en faveur d'Aston Martin aurait pu être l'aileron avant, la flexibilité et certains changements potentiels au milieu de cette première moitié de saison. Y a-t-il du vrai là-dedans ? Que pouvez-vous dire de cette suggestion ?
TMC : Oui, nous développons toujours la voiture. Nous avons un peu changé la philosophie de l’aileron avant depuis le début de l’année, en cours d’année. Mais cela fait simplement partie de notre évolution et de notre développement constants de la voiture. Donc non, pas de grands changements caractéristiques de notre côté.

Q : (Adam Cooper – Motorsport.com) La FIA a embauché des auditeurs techniques supplémentaires pour travailler avec Dominic Harlow. Vous vous demandez simplement ce que vous pensez de ce processus selon lequel les gens de la FIA se présentent et jettent un coup d'œil autour de vous ? Pensez-vous que ça marche? Cela vous donne-t-il confiance dans le fait que la FIA se mobilise en termes de plafond de coûts, etc. ? 
PM: C'était idiot de prendre le micro, n'est-ce pas ! Ce que fait la FIA au sein des autres équipes, je ne peux pas faire de commentaire. C'est à nous de démontrer notre légalité. De par la nature de la réglementation actuelle, même depuis environ 2010, lorsque les restrictions sur les essais aérodynamiques sont entrées en vigueur, elles obligent la FIA à effectuer une sorte d'audit afin d'établir que nous sommes légaux, donc cela dure depuis un certain temps. . Maintenant, le champ d'investigation est plus large, nous avons ce genre de liste progressive de pièces que nous devons prouver que nous observions. On nous interroge sur le plafond des coûts, on nous interroge sur toutes sortes de choses et comme je l'ai dit, la seule façon de prouver notre légalité, c'est la visite. Cela peut être aléatoire, cela peut être planifié. Je ne pense pas que quiconque ait quoi que ce soit à cacher, donc nous ne devrions pas avoir peur. C'est un peu gênant mais c'est parfois la vie, n'est-ce pas ?
TMC : Ouais, Dominic et son équipe… Nous connaissons Dominic depuis de nombreuses années et certains de ses gars aussi et ils viennent faire leur travail et la gouvernance est si importante, que ce soit l'aspect financier, l'aspect technique et vous savez, rien à cacher donc ça fait partie du boulot.
CE: Chez Ferrari, nous travaillons avec la FIA pour nous conformer à toutes les réglementations. Et nous faisons confiance à la FIA pour leurs contrôles. Rien à ajouter.

Q : (Ed Spencer – Total-motorsport.com) Paul et Tom, Enrico ont évoqué le fait que désormais toute l'attention est portée sur 2024 et que ce sera une voiture complètement différente pour Ferrari. Quand commencerez-vous à vous concentrer sur 2024 et s’agira-t-il d’une évolution de la voiture de cette année ou s’agira-t-il d’une toile vierge ?
PM: Les travaux pour 2024 sont bien avancés. Je suppose que dans la position privilégiée dans laquelle nous nous trouvons, dire qu’il s’agit d’une évolution est probablement une conclusion logique. Et il y a encore des efforts en 2023 et cela va durer encore un petit moment. N'oubliez pas qu'il y a des leçons que nous pouvons tirer de la voiture actuelle et qui seront appliquées l'année prochaine. Il serait insensé de ne pas saisir de telles opportunités et plus nous avançons dans les courses qui nous attendent, plus l’accent sera mis sur la voiture de 2024. Et à un moment donné, de plus en plus de personnes qui nous soutiennent actuellement pendant les week-ends de course consacreront plus de temps à 24, selon les besoins. Voilà donc à peu près où nous en sommes actuellement.
TMC : C'est à peu près la même chose, pour être honnête. Il y a certaines pièces… évidemment la voiture 24, il faut commencer assez tôt. La compréhension de notre philosophie automobile date en réalité de 18 mois et, bien sûr, vous ajustez toujours votre philosophie pour essayer d'être aussi compétitif que possible. Il y a des leçons que nous apprenons en développant la voiture 24 que nous pouvons transférer à la voiture 23. Évidemment, ce que nous voyons sur la piste a toujours des semaines, des mois de retard sur le développement. Mais nous essayons toujours de développer la voiture assez durement cette année, avec quelques pièces à venir. Nous sommes encore en mesure de transférer une partie des apprentissages de la 24 à la voiture de cette année. Et il reste encore beaucoup de courses à disputer cette année.

Q : (Marijn Abbenhuijs – AD Sportwereld) M. Monaghan, vous avez vous-même travaillé pour McLaren dans les années 90 et vous avez peut-être pu constater l'impact que cela a eu Ayrton Senna faisait à l'époque. Maintenant, penses-tu que la manie qui Max Verstappen Ce qui provoque, surtout ici aux Pays-Bas, est comparable à l'enthousiasme pour Senna à l'époque ?
PM: Mon Dieu, merci de me rappeler quel âge j'ai ! À ce moment-là, j'étais un simple garçon chez McLaren, donc je n'appréciais pas vraiment l'euphorie sur la piste qui l'entourait. Il était certainement très présent à chaque fois qu'il visitait l'usine. Je ne peux donc pas vraiment vous faire une comparaison entre le bord de la piste d'alors et celui d'aujourd'hui. J'ai eu la chance de travailler avec des pilotes fabuleux à cette époque et ce sont tous des personnes talentueuses, des individus différents. L'euphorie autour de Max, je la vois ici avec 130,000 XNUMX personnes avec des fusées éclairantes orange et puis on ne voit plus rien. Donc je suppose que le temps a changé et que les gens changent… et je ne sais pas vraiment comment répondre à votre question pour être parfaitement honnête. Je pense que nous devrions profiter des icônes sportives et savourer leur présence sur la grille.

Q : (David Croft – Sky Sports F1) Enrico, aide-nous un peu ici. Carlos Sainz Je me suis assis ici hier et j'ai dit que la voiture que nous connaissions n'était pas géniale au début de la saison et nous nous sommes beaucoup grattés la tête, course après course, et nous ne sommes pas sûrs d'y parvenir. passe un bon ou un mauvais week-end. Et plus nous étudions les données, plus nous semblons devenir confus. Je paraphrase, mais c'est l'impression qu'il a donnée. Alors dites-nous ce qui se passe chez Ferrari ? Comprenez-vous cette voiture? Comprenez-vous ce qui ne va pas ? Et y a-t-il un moyen que vous puissiez trouver pour améliorer la saison ? Ou est-ce que vous perdez simplement un peu espoir ? 
CE: Pour nous, ce que nous avons fait de mal avec la voiture est parfaitement clair. Quelles sont les faiblesses, cela est clair. Il ne s'agit pas de comprendre ce que nous devrions faire. Aujourd'hui, pour l'avenir, il s'agit de fournir un bon produit qui répondra aux objectifs que nous nous sommes fixés. Nous ne sommes donc nulle part. Nous savons ce que nous devons faire. C'est une question de faire. Il s'agit de trouver le bon contenu de la voiture, la bonne architecture ou la bonne voiture pour atteindre l'objectif. L’autre point est que cette voiture est constante pendant le week-end de course en termes de comportement, mais parfois ce comportement change d’une piste à l’autre. En Hongrie, nous avons connu une période difficile, en Belgique, la performance était de retour. Cela arrive parfois, mais pendant le week-end, si la voiture est cohérente, nous pouvons y travailler. Sur cette piste, nous avons consacré les EL1 à des tests spécifiques, pour mieux régler notre ensemble d'outils, pour mieux faire fonctionner la voiture cette année et disposer de données pour améliorer le comportement de la voiture l'année prochaine. Mais je suis virtuellement en désaccord avec Carlos.


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