PRIMERA PARTE - REPRESENTANTES DEL EQUIPO
Mattia BINOTTO (Ferrari), Christian HORNER (Red Bull), Andrew SHOVLIN (Mercedes)

Q: Mattia, empecemos contigo. Sin duda, ha realizado un análisis detallado desde la jubilación de Charles la semana pasada en España, ¿qué nos puede decir sobre la causa del problema? ¿Y qué correcciones has puesto aquí?

Mattia BINOTTO: ¿Que te puedo decir? ¡Poco! Hicimos el análisis. Fallamos y dañamos tanto el turbo como el MGU-H, por lo que no serán reparados. Obviamente, encontramos la causa raíz; lo arreglamos aquí, por Mónaco, para las próximas carreras, y ese es todo el detalle que les contaré.

P: Ahora, hasta ahora, muy bien, este fin de semana. La práctica te fue muy bien. Y cuando miras las fortalezas del auto de este año, ¿debería ser este uno de tus circuitos más fuertes este año?

MB: Honestamente, no lo creo. Supongo, creo que si miro nuestro auto, actuamos para pole posición en seis carreras, demostrando que ciertamente el auto en una sola vuelta es fuerte. Y puede ser aquí, una vez más, en Mónaco. Es cierto que vamos rápido en las curvas lentas, pero creo que Mónaco es un circuito muy específico. Y si nos fijamos en el año pasado, por ejemplo, hemos estado en pole, pero no somos el auto correcto, o no el mejor auto ciertamente, el año pasado. Por lo tanto, creo que más conductores sin duda pueden obtener la pole hoy y es cuestión de que los pilotos se acostumbren, construyan el tiempo por vuelta, tomen confianza con el auto, vayan cerca de las paredes, sin tráfico. Así que hay tantas, déjame decir, variables a su alrededor, que pueden jugar un papel importante, clave, que hoy seguramente estaremos enfocados en tratar de hacer lo mejor posible... y veamos. Entonces, tenemos un buen automóvil que seguramente será capaz de estar en pole. Pero creo que hoy también puede ser bastante difícil para nosotros.

P: Como dices, Charles estaba en pole el año pasado, pero no llegó a empezar la carrera. ¿Ha discutido tácticas con él antes de la calificación de este año?

MB: No tácticas. Creo que realmente es importante mantenerse enfocado y concentrado aquí en su circuito de casa. Hay mucha distracción. Pero él sabe que cada vez que está en el auto, necesita estar realmente concentrado en lo que está haciendo, porque aquí la pista es muy difícil. Entonces, la única táctica es mantenerse enfocado, estar concentrado, sacar lo mejor del auto y de la vuelta. Y esperemos.

P: Último de mí. Christian dijo esta semana que cree que es necesario aumentar el límite presupuestario. ¿Estás de acuerdo con él?

MB: Sí estoy de acuerdo. Creo que muchos equipos están de acuerdo con él. Es algo que ya discutimos entre nosotros. Nosotros creemos que el tope presupuestario, es el segundo año del reglamento financiero, pero es el que más estamos discutiendo al respecto. Y la razón es que hay una situación de fuerza mayor imprevista, tal vez, de inflación, que es tan alta y nadie la estaba pronosticando. El seis por ciento de la inflación es realmente mucha presión sobre nuestros hombros. Entonces, podríamos habernos preparado para una reducción en la brecha presupuestaria, de 145 a 140, podríamos habernos preparado para un auto nuevo, sin piezas remanentes, que no fue el caso el año pasado, pero no pudimos habernos preparado para inflación tan alta. Entonces, estoy bastante seguro de que todos nosotros, y no solo los tres mejores equipos, los equipos medianos, alcanzaremos el límite presupuestario muy pronto en la temporada. Y creo que será realmente una pena que un deporte como la F1 sea dictado por su límite presupuestario al final. Tiene que seguir siendo un deportivo y técnico challenge El tope presupuestario, o el reglamento financiero, es sin duda un reglamento muy verde. Es solo el segundo año y llevará muchos años afinarlo. Y pienso, de nuevo, que por esa baja madurez del reglamento financiero, donde tal vez ni siquiera habrá justicia o equidad a través de los equipos en la forma en que lo estamos interpretando, lo creo, creo que será completamente erróneo que un presupuesto la tapa está dictando la challen marcha. Entonces, creo que lo único que podemos hacer, como F1, sentido de la responsabilidad de dar un respiro, aumentar el límite presupuestario para la inflación, que es algo que, como dije, nunca prevemos. Y creo que eso será lo correcto para evitar incluso quizás discusiones al final del año y el campeonato, o quizás el equipo que ganó el campeonato fue simplemente el que más gastó. Y eso estará mal.

P: Christian, viniendo a ti ahora. ¿Qué opinas del ritmo de Ferrari ayer? Después de una noche de análisis, ¿crees que puedes cerrar la brecha en la clasificación?

Christian HORNER: Mira, quiero decir, eran muy, muy fuertes. Esperábamos que fueran fuertes aquí. Ellos, ya saben, demostraron que particularmente en la FP2, ayer, el tiempo de vuelta parecía ser muy fácil para ellos. Entonces, creo que nuestros dos pilotos sintieron que, ya sabes, podríamos hacer mejoras en la configuración. Entonces, obviamente, se analizaron muchos datos anoche. Y, ya sabes, con suerte, hemos hecho algunos cambios razonables hoy. Pero sí, ciertamente, ventaja Ferrari ayer.

P: Ayer vimos más problemas de activación de DRS en la FP1. ¿Por qué está resultando tan difícil llegar al fondo de ese problema?

CH:Creo que el problema de ayer, nuevamente, fue otro problema independiente, o simplemente un problema de software ayer, por lo que fue solo un reinicio. Y eso fue todo. Era muy diferente al problema que tuvimos la semana anterior. Pero con suerte, ahora hemos superado esos problemas y esperamos no volver a encontrarlos.

P: Hablemos de Checo. ¿Cómo fueron las conversaciones con él esta semana? ¿Entiende ahora por qué hiciste las llamadas que hiciste el fin de semana pasado?

CH: Sí, lo entendió el domingo, después de la carrera. Creo que cuando miras la trama de la carrera y ves las diferentes estrategias en las que estaban los pilotos, es muy fácil. Es un gran jugador de equipo, es una gran parte de nuestro equipo. Y creo que una vez que entendió las diferentes estrategias, la ventaja de los neumáticos, por supuesto, que tenía Max, con temperaturas fuera de control. Vimos los problemas que obviamente Feraro tenía como equipo, era algo lógico, no permitir que los pilotos pelearan entre sí y tratar de sumar esos puntos. Entonces, ya sabes, obviamente lo hemos discutido, la razón detrás de eso, que él aceptó y entendió por completo. Y ahora, obviamente intenta concentrarte en esta carrera. Y, de nuevo, intenta llevar la pelea a Ferrari este fin de semana.

P: Ahora, la temporada tonta del conductor parece haber comenzado antes de lo habitual este año. Ayer a Checo le preguntaron por su Red Bull futuro. ¿Qué tiene que hacer para quedarse con el equipo?

CH: Solo necesita seguir haciendo lo que está haciendo. Está haciendo un gran trabajo, estamos muy contentos con él. Ha conducido extremadamente bien, en lo que va de año. El delta entre él y Max, como saben, disminuyó significativamente en comparación con la temporada pasada. Creo que es más feliz en el coche. Ha logrado ese fantástico pole posición ya en Jeddah este año. Ha conducido grandes carreras. Y es un jugador de equipo. No creo que haya nadie mejor en el pit lane. Entonces, está haciendo un gran trabajo, necesita seguir haciendo lo que está haciendo y luego, con suerte, las conversaciones deberían ser razonablemente sencillas.

P: Andrew vino a ustedes, parecía un juego de dos tiempos para ustedes ayer, George más feliz con su auto que Lewis, ¿cuáles fueron los problemas?

Andrew SHOVLIN: En la primera sesión, fue Lewis, que estaba un poco más contento con su coche. Y luego ese equilibrio pareció cambiar un poco, entrando en la FP2. Pero estábamos tratando de hacer cambios bastante grandes en términos de configuración para comprender los factores importantes en torno a esta pista y, con suerte, hacer más ajustes en la FP3 hoy. Entonces, podemos sacar los huesos de eso: con suerte, tendremos dos de ellos, encontrar el auto un poco más fácil. Pero lo principal con lo que hemos estado luchando aquí ha sido el paso por los bordillos y algunos baches. El circuito está un poco accidentado, pero parece que nos hace tropezar más que a los demás. Así que esa ha sido otra de las grandes áreas en las que nos hemos centrado en las últimas horas.

P: Y en términos sencillos, ¿por qué no vemos aquí los logros que obtuviste en Barcelona el pasado fin de semana?

COMO: La mayor parte de lo que miraste ayer es en realidad el ritmo de una sola vuelta. Y Barcelona, no estábamos al ritmo de Ferrari en particular, pero no al ritmo de Red Bull. Entonces, si observa la imagen de una sola vuelta, es un área que sabemos que necesita trabajo. Y ese fue el caso ayer, sin embargo, si nos fijamos en las tandas largas, fueron más consistentes en términos de lo que los neumáticos están haciendo por nosotros; todos parecían estar en una buena ventana. No estamos sufriendo mucha degradación. Así que es una imagen similar. El único problema está en Barcelona, ​​puedes hacer algo con ese ritmo de tandas largas. Y, como sabemos, Mónaco necesita ordenar la vuelta única. Así que ese será un gran enfoque esta mañana.

P: Y Andrew, el último de mí, ¿podemos hablar sobre los controladores? Están 3-3 en la calificación en lo que va del año. Cuéntanos cómo están extrayendo el rendimiento del coche. ¿Hacen las cosas de manera muy diferente?

COMO: Todos estamos trabajando para tratar de entender el auto y ponerlo en una buena ventana. Y esto no es tan fácil como algunos de los autos que hemos tenido en el pasado. Entonces, realmente no he estado rastreando dónde están en términos de calificación, pero están intentando cosas diferentes, pero trabajando mucho con el equipo y los ingenieros para explorar diferentes direcciones. Y ambos han sido muy buenos en ese sentido. Y saben que si la dirección en la que van no resulta ser la correcta, les puede costar un sábado o un domingo. Pero, como dije, tenemos algunas cosas más para probar esta mañana. Pero ha sido realmente bueno ver la forma en que están trabajando juntos. Ambos están mucho más concentrados en tratar de llevar el auto más arriba en la parrilla que en si uno está un poco por delante del otro o no. Y solo necesitamos mantener esa relación de trabajo.

PREGUNTAS DEL PISO

P: (Jon Noble – Motorsport.com) A los tres. Sobre el límite presupuestario, si bien la mayoría de los equipos están a favor de aumentar, no es unánime y existe el peligro de que no suba. ¿Qué sucede si no se aumenta el límite presupuestario en su alcance? ¿Tienes que perderte carreras, como sugirió Christian? ¿Despide personal, o simplemente sobrepasa el límite y espera que las sanciones no sean demasiado?

MB: Creo que no habrá manera de que simplemente nos quedemos abajo. Por lo tanto, estoy bastante seguro de que en algún momento vamos a repasar. En la normativa hay un umbral, que es del 5%. Si no supera el 5 %, además del límite máximo de presupuesto, se considerará una infracción menor. ¿Y qué es un incumplimiento menor en caso de fuerza mayor? ¿Qué decidirán los comisarios deportivos y la FIA al respecto, en términos de sanciones? No tengo idea, pero no creo que haya ninguna manera para nosotros, y para muchos equipos, simplemente de quedarnos dentro, e incluso despedir gente, no creo que sea una elección buena y correcta. Ya es hora de verano. En el momento en que lo organizas, y lo haces, el beneficio que puede tener no es suficiente para hacer frente al exceso de precios y costos que tenemos. Entonces, ¿cuáles serán las implicaciones? Para mí, lo más importante es que muchos equipos lo incumplirán. Y eso, creo, será simplemente malo para el Reglamento Financiero. Porque si llegamos al punto en que estamos infringiendo el Reglamento Financiero, entonces creo que comenzaremos a debatir el valor de ello. Y empezaremos a debatir si vale la pena un reglamento financiero, ¿está funcionando? Y volviendo a poner todo en discusión. Y creo que, nuevamente, para evitar eso, porque es importante tener un tope de alguna manera, creo que la única forma es tomar un respiro, tomarse más tiempo e intentar hacer un trabajo mejor y adecuado para el próximo año y el siguiendo uno.

CH: Sí, solo para aclarar un par de comentarios que se han atribuido a carreras perdidas. Creo que lo que estaba tratando de señalar el fin de semana pasado, cuando me hicieron la pregunta, sería el equivalente a. Tendríamos que perdernos numerosas carreras para acercarnos obviamente a obtener costos por debajo del límite. Y creo que ciertamente todos los equipos importantes van a romper ese conteo de 140 este año. Ahora, lo que no queremos terminar haciendo es, como ha señalado Mattia, que hay un umbral del 5 % para una infracción menor. ¿Cuál es la sanción por una infracción leve? Y lo que no queremos hacer es terminar jugando a la gallina. En cuanto a decir: ¿pasa a 4.9 más? ¿Pasamos a 4.7 más? Y esa sería una mejora que podría ser el factor diferenciador de, ya sabes, este Campeonato Mundial. Entonces, creo que lo que necesitamos es claridad y claridad rápidamente. Porque, sencillamente, no es correcto que un par de equipos que quizás no sean efectivos te pidan rescate, porque ese nunca fue el diseño del límite presupuestario. El tope presupuestario estaba allí para limitar a los mejores equipos de un frenesí de gasto. Ninguno de nosotros podía predecir, cuando se nos ocurrieron las cifras de un tope presupuestario, que si recuerdan, se redujeron en $ 30 millones desde donde se establecieron originalmente, durante la pandemia. Y cuando nos sentamos y acordamos esas cifras, nadie podría haber siquiera contemplado los eventos mundiales que están impulsando la inflación. Ni siquiera sabemos cuál será esa inflación en la segunda mitad del año. Todos estamos viendo el aumento del costo de vida, estamos viendo que las facturas de servicios públicos se disparan. ¿Adónde irá eso en los próximos seis meses? Por lo tanto, necesitamos que la FIA tome medidas tempranas al respecto. Porque ya sabes, estamos llegando a la mitad del año. Y, ya sabes, no hay mucho que puedas hacer. Creo que también tenemos una responsabilidad con nuestros empleados. Quiero decir, nos reorganizamos, remodelamos, tuvimos que despedirnos de muchos empleados de mucho tiempo a través de despidos el año pasado para llegar a un punto que se consuma con el tope, antes de que llegara la inflación. Y no creo que sea correcto, que se deba ejercer presión sobre los despidos masivos, dentro del deporte. Entonces, espero que prevalezca el sentido común. Es una situación de fuerza mayor, es una situación, obviamente, que ninguno de nosotros podría haber previsto, que ha hecho subir estos costos. Y pragmáticamente, solo necesitamos llegar a una solución de sentido común.

COMO: Desde el principio, teníamos un plan para aterrizar en el límite presupuestario y trabajar dentro de él, como estoy seguro de que todos hicieron. Y luego, a medida que entraban costos como el flete, por ser múltiplos de eso, o energía, y solo el efecto de la inflación. Eso ha pasado de estar buscando formas de volver a conectarlo, de permanecer dentro, a un punto en el que el challenge se vuelve insuperable. Y tiene palancas que hemos mencionado, con las que puede empujar y jalar sus gastos. Pero el impacto de esos no es inmediato. Y el efecto de ellos no es todopoderoso. Y esa es la situación en la que nos estamos metiendo ahora. Por eso sé que Toto está muy bien alineado con Christian y Mattia en esto, es que todos se enfrentan a una posición en la que, incluso con la mejor voluntad del mundo, es casi imposible atraer a los equipos. Y la gente tiene habló sobre el presupuesto de desarrollo. Pero el presupuesto de desarrollo también se destina a proporcionar las piezas con las que estás compitiendo. Entonces, no es esto, esta enorme reserva de dinero que solo está gastando en partes del túnel de viento o partes más rápidas. Nosotros como equipo, y estoy seguro de que no somos diferentes, estamos compitiendo con piezas que están más desgastadas, llevamos muchos menos repuestos que antes. Todos los fines de semana, nos encontramos en situaciones en las que los incidentes graves podrían verse como la imposibilidad de alinear el automóvil o que realmente está improvisando un automóvil. Y si nosotros, si no reemplazamos constantemente las piezas por otras más rápidas, estaríamos gastando una cantidad considerable de dinero en las mismas piezas. Entonces, ya sabes, cuando lo miras, la challEl desafío que enfrenta nuestro equipo, y no somos los únicos, como saben, probablemente sea la mayoría, es un desafío muy difícil.hallenge Y hay uno o dos, que si estuvieras si apuntaras a estar abajo, las cosas han caído a tu favor. Pero es un área en la que todos trabajan juntos y, con suerte, encontraremos una solución.

P: (Scott Mitchell – The Race) Para Mattia y Christian, pero Andrew, si tiene algo que agregar, hágalo, solo para dar seguimiento a sus respuestas allí. ¿La objeción en este momento es puramente del lado de dos o tres de los equipos más pequeños o los comentarios de la F1 o la FIA han sido que necesitas hacer un caso más sólido para cambiar el límite presupuestario?

CH: Obviamente, hay un par de equipos que están en contra, y creo que el proceso de votación dentro de los cambios en la temporada en el límite presupuestario obviamente requiere un cierto umbral, que actualmente no existe. Pero, por supuesto, hay que mirar el panorama general: ¿se trata de un evento de fuerza mayor? Yo diría que un Acto de Guerra que ha impulsado la inflación será clasificado como un evento de fuerza mayor. Y creo que lo que realmente queremos es claridad, porque ninguno de nosotros quiere terminar, al final de la temporada, corriendo a los tribunales de apelación o en París diciendo: 'Gastó un millón de dólares más que nosotros, ' y así. Así que creo que tenemos que llegar a un umbral sensato. Para los equipos más pequeños, hay palancas que tiene la FIA, los componentes que se transfieren, por ejemplo, las cajas de cambios, la suspensión, los componentes de las piezas enumeradas anteriormente que conllevan un impuesto sustancial: un impuesto sobre el tope de costos, no un impuesto en dinero real, sino un impuesto sobre el tope de costos. Tal vez eso es algo que la FIA podría considerar, al revaluarlos, porque sus equipos que son incluso P7 en el campeonato están buscando infringir el límite presupuestario en este momento debido a algunos de esos impuestos efectivos.

MB: No hay mucho que añadir, quisiera, de nuevo, reforzar cualquiera que sea la situación: equipos pequeños; los mejores equipos que es un sentido de responsabilidad que tenemos todos hacia las regulaciones y la F1. Como creo, teníamos en ese momento, 2020, cuando nos redujeron 175 a 145, ciertamente no estaba en el interés del equipo superior reducir a 145. Hubiera sido tan simple para nosotros simplemente detenerlo y mantener 175, y hoy, no habrá discusiones en absoluto. Creo que hicimos un esfuerzo, porque entendimos la importancia de eso, entendimos la importancia de tratar de equilibrar un poco más, el tope y las situaciones financieras dentro de los equipos. Pero creo que como lo hicimos en ese momento, ahora estamos experimentando las regulaciones, sabemos dónde están los límites, qué se debe mejorar. Y creo que como comunidad entera, todos los equipos deberían entender eso y ser responsables. Si un equipo simplemente busca su propio interés individual, nunca avanzaremos. Y eso que, como Ferrari, aceptamos, incluso en 2020, congelar la regulación, cuando sabíamos que nuestro coche estaba muy mal. Poner todas las críticas sobre nuestro hombro durante toda una temporada. Pero lo hicimos, por el simple sentido de la responsabilidad. Si alguien no lo está haciendo hoy, cuando hay tal situación, que es fuerza mayor, que es obvio, que todos pueden entender. Simplemente no lo entendería.

P: (Alan Baldwin – Reuters) Christian, mencionaste despidos masivos. ¿Podrías ampliar eso un poco? Quiero decir, ¿es esa una perspectiva real, que los equipos cerrarán trabajos a lo grande?

CH: Bueno, no creo que sea realista porque obviamente los despidos vienen con costos. Por lo tanto, no podría no podría despedir a suficientes personas como para perder el costo suficiente para estar por debajo del límite, por lo que se convierte en una situación superflua. Así que ya sabes, los despidos no son la respuesta a esto. Sabes, solo necesitamos encontrar una solución porque solo tenemos un efecto de seis meses. Así que creo que, como dijo Andrew, hay tantas palancas que tienes en tu arsenal que puedes tirar, pero muchos de nuestros costos están dictados: el calendario, sabemos lo que es, los costos de flete, los costos de los componentes, para dar servicio y construir estos autos. Están todos bastante arreglados. Y, por lo tanto, estamos muy limitados en la cantidad de palancas que tenemos para poder reducir los costos cuando vemos que los costos de energía se triplican, cuando vemos que la carga se dispara, vemos componentes costos, convirtiéndose mucho más allá de cualquier cosa que hayamos visto antes.

P: (Dieter Rencken – Racing News 365) A los dos principios del equipo, y Andrew, si a usted también le gustaría involucrarse, por favor hágalo. Nuevamente sobre el tema del tope presupuestario, pero con un pequeño giro. En términos de los salarios de los conductores y el personal clave en el futuro, dado que limitarlos directamente a través de una cantidad o indirectamente a través de una asignación, ¿cuál es su posición al respecto, dado el hecho de que ahorraría dinero a sus equipos y propietarios de la empresa?

MB: Ese es un punto que comenzamos a discutir ahora hace un mes junto con todos los equipos, F1 y la FIA. Entendemos la importancia de tratar de alguna manera de limitar los gastos generales. Obviamente, no solo están los tres primeros, déjame decir, personal clave en el equipo, no solo están los pilotos, también está el motor y la unidad de potencia, para los cuales habrá un límite presupuestario en el futuro. Entonces, creo que, nuevamente, lo estamos discutiendo, no hay una solución directa, especialmente para los topes salariales de los conductores, para el tope salarial de los conductores. Pero sin duda lo estamos discutiendo y tratando de entender cuál puede ser una solución. No será a corto plazo, la razón de ello es que ya tenemos contratos vigentes y no podemos simplemente incumplirlos. Hay implicaciones legales, ciertamente para entender cómo hacer eso, por lo que es una discusión. Es importante, lo entendemos y reconocemos que tomará tiempo, pero ciertamente pasaremos por el proceso.

CH: Sí, el principio de una gorra es bien merecido. Creo que su aplicación es complicada. Y estamos viendo y experimentando eso en este momento. Y, por supuesto, creo que hay muchas cosas que necesitan arreglarse dentro del límite existente que tenemos, que también se está implementando para convertirse en un límite de motor. Quiero decir, hay todo tipo de complicaciones con eso, nuevamente, con las estructuras de informes de las empresas, etc., etc. Entonces, hay muchas, muchas complejidades, pero creo que debemos ir más allá de eso. Y personalmente, creo que se está poniendo demasiado peso y presión sobre la gorra en este momento. Creo que tienes que ver dónde están tus generadores de costos. Y creo que, como Fórmula 1, debemos hacer un mejor trabajo al observar los reglamentos técnicos, los reglamentos deportivos, porque todavía estamos diseñando y fabricando autos muy caros. Ya sabes, las regulaciones de motores para 2026. No tienen nada de barato. Y creo que esto es lo que ejerce una presión artificial sobre la regulación financiera. Vamos a terminar con más personas en nuestro departamento financiero que en la oficina de dibujo. Y lo que no queremos ver es que la Fórmula 1 se convierta en un campeonato mundial contable, ya sabes, en lugar de uno técnico o deportivo. Y creo que solo tenemos que lograr ese equilibrio, ¿verdad?, y revisar algunos de los fundamentos, ya sabes, ¿por qué cuesta tanto construir estos autos?

COMO: Creo que, en general, no hay duda de que una gorra bien pensada puede beneficiar al deporte. Y esas son todas las áreas que estamos considerando incorporar en el futuro y tienen que ser viables. Pero luego, si nos fijamos en la situación que tenemos en este momento, la tapa del lado del chasis entró y no está... Por el momento, es muy difícil ver cómo funcionará en el clima actual. Entonces, si bien son temas muy útiles y están en las agendas por una muy buena razón, es el problema inmediato que es el que... Necesitamos demostrar que podemos tener un tope que funcione para los equipos para el deporte. Y desde mi punto de vista, esa sería la prioridad.

P: (Luke Smith – Autosport) Mattia, una pregunta para ti sobre un tema un poco diferente. Charles recientemente ha estado probando muchos autos clásicos, específicamente el auto de Gilles Villeneueve en Fiorano, que fue realmente genial de ver. En cuanto a las similitudes entre Charles y Gilles, en cuanto a la importancia del piloto para Ferrari, tampoco sé sobre el estilo de conducción, pero ¿puedes ver algunos paralelismos allí?

MB: Obviamente, han pasado 40 años y los autos han cambiado mucho, los circuitos han cambiado. Si miras la época y los autos que tenían, eran muy peligrosos. Si tienes un accidente, sabes cuál puede ser la consecuencia. Y hoy los autos son muy, muy seguros, diría en comparación con lo que era, y eso gracias a todo el esfuerzo. FIA, F1 y los equipos pusieron en ello. Y creo que en ese momento, los conductores estaban realmente enojados, y estaban enojados por la cantidad de riesgo que simplemente estaban aceptando y creo que hoy es ciertamente más seguro. Pero luego, si miro a Charles, la forma en que conduce, su talento, y más que eso, es la pasión, la pasión de los fanáticos por él. Y es algo que yo llamo hashtag Essere Ferrari. Ser Ferrari es de alguna manera intentar realzar el mito del cavallino. Hay pocos pilotos que sean capaces de hacer eso y creo que Charlie es uno de ellos, como Gilles. Gilles estuvo fantástico, en el sentido de que Gilles ganó sólo seis carreras, pero sigue siendo para todos los tifosi de la cavallino, al conductor, no, y porque realmente era su forma de conducir, su forma de comportarse. Es la pasión que puso, y creo que Charles tiene eso y eso es algo grandioso, nosotros también somos apasionados, y esperamos que ganes simplemente más de seis carreras.

P: (Adam Cooper – Motorsport.com) Otro para Mattia. Mick y Valtteri tuvieron fallas en MGUK ayer. Valtteri tuvo un fallo de PU en España. Creo que puede haber tenido algo en la prueba de Imola Pirelli. ¿Hay un patrón aquí? ¿Estás persiguiendo problemas? ¿Estás preocupado?

MB: La confiabilidad es siempre una preocupación. Y cuando algo está pasando, nunca es genial. Así que nos está preocupando. Estamos viendo lo que pasó. Y a veces tienes explicaciones directas. Puede ser causado por accidentes externos. Puede ser causado por circunstancias excepcionales, déjame decir. Así que otros pueden ser una verdadera preocupación y preocupación. Así que la fiabilidad ha sido un factor clave hasta ahora en el campeonato porque fallamos en España, y ellos piensan por Red Bull también, tienen tres DNF, tenemos uno, como dijiste, nuestros equipos de clientes también obtuvieron algunos. Entonces es achallenge, ya que la confiabilidad del rendimiento es sin duda un gran challEnge y confiabilidad, cuando tiene inquietudes, nunca es obvio solucionarlas en poco tiempo. Y en cuanto al rendimiento, sí, es una preocupación. No quiere decir que estemos demasiado preocupados, espero que Christian lo esté más que yo. Pero hagamos nuestro mejor trabajo desde ahora hasta el final de la temporada y esperemos que todo sea fluido y claro.

P: (Claire Cottingham – Racefans.net) Una pregunta para Christian, por favor. Ayer hablamos con Sergio que habló de las órdenes del equipo y dijiste que lo discutiste todo al final. Pero sí mencionó que el equipo dijo que podrían haber hecho un mejor trabajo para darles a ambos pilotos una mejor estrategia en ese momento. Me preguntaba si podría dar más detalles sobre lo que se habló. Y también solo aclarar, si en esa situación nuevamente, ¿Sergio estaría en la lucha por una victoria, si surgiera un escenario similar?

CH: Sí, creo que a lo que quizás se refiere Sergio fue al principio de la carrera cuando ambos se colocaron detrás de George. Max había tenido un momento para ese trimestre y se reincorporó y atrapó a ese grupo muy, muy rápido. Sergio había tenido algunas vueltas tratando de pasar a George y, ya sabes, Max tenía un DRS que funcionaba de manera intermitente, pero parecía que tenía un ritmo significativamente mayor en ese momento. Así que decidimos dejar que Max intentara adelantar a Georgia y luego, desafortunadamente, nuestro DRS temperamental funcionaba en algunas vueltas y no en otras. Y era una cuestión de bueno, si iba a funcionar esta vuelta, porque estaba constantemente dentro de esa zona, para poder hacer un adelantamiento relativamente fácil. Y fue una de esas situaciones dolorosas en las que, ya sabes, ¿va a funcionar esta vuelta? ¿No lo es? Y creo que a Checo le hubiera gustado haber podido, tal vez, después de que Max no pudo pasar por un par de vueltas, poder volver a pasar para tener otra oportunidad. Pero, por supuesto, no teníamos esa bola de cristal para ver cuándo funcionaría ese DRS que conoces, así que, aparte de eso, entendió exactamente cuando lo discutimos antes de la carrera que conoces un tres paradas versus un dos paradas cuáles son los escenarios potenciales. de ese trabajo que se desarrolló y, de hecho, al final convertimos a Checo también en una parada de tres para conseguir la vuelta más rápida. Entonces, hay tantas cosas en juego que sabes, como digo, al final del domingo estaba totalmente de acuerdo.

P: (Chris Medland – Racer) Para Mattia, solo una pregunta sobre su alineación de pilotos. Ferrari tradicionalmente ha tenido un campeón mundial, un piloto experimentado. Más recientemente se ha ido por dos conductores más jóvenes. ¿Ha cambiado eso la atmósfera dentro del equipo y la forma en que trabajas y ha ayudado al equipo a resonar más con la base de fanáticos más jóvenes que también está llegando a la Fórmula 1?

MB: De primeras, muy contento con el line-up que tenemos. Bastante feliz. Son jóvenes, cierto, pero también están teniendo una buena experiencia. Cuando los contratamos... Charles fue obviamente una inversión desde que era muy joven en la Academia Ferrari. Pero al igual que con Carlos, tener pilotos jóvenes significa que, como Ferrari, estamos mirando no solo a corto plazo, sino también a mediano y largo plazo, tratando de construir, digamos, bases sólidas y creo que esos dos realmente se están comportando. bien y yendo bien juntos y el nivel de colaboraciones en el aspecto técnico, no solo fuera de lo que sea que puedan ser las redes sociales, etc., sino que en el aspecto técnico obtuvieron que son complementarios, brindando la retroalimentación correcta. Creo que entienden el espíritu del equipo y que están potenciando de alguna manera el espíritu del equipo. Así que realmente muy feliz hasta ahora. Sé que Charles tuvo un fantástico comienzo de temporada. Un poco más difícil para Carlos, pero llegará muy pronto, estoy bastante seguro. Y creo que también para intentar ganar el Campeonato de Constructores necesitas tener dos buenos pilotos, y los tenemos. Entonces, en general, creo que estamos en un buen lugar. Tenemos contratos a largo plazo con ellos. Estoy muy feliz con eso.


Conferencia de prensa de constructores GP de Mónaco 2022

Frédéric VASSEUR (Alfa Romeo), Otmar SZAFNAUER (Alpine), Andreas SEIDL (McLaren)

SEGUNDA PARTE - REPRESENTANTES DEL EQUIPO
Frédéric VASSEUR (Alfa Romeo), Otmar SZAFNAUER (Alpine), Andreas SEIDL (McLaren)

P: Bienvenido de nuevo a Mónaco para la segunda parte de nuestra conferencia de prensa del sábado. Y como puede ver, ahora nos acompañan Andreas Seidl, Otmar Szafnauer y Fréd Vasseur. Una muy cálida bienvenida a todos ustedes. Vamos de derecha a izquierda esta vez. Entonces Fréd, comenzaremos contigo. ¿Podemos hablar de fiabilidad? En primer lugar, ha habido algunos pequeños problemas molestos para su equipo en las últimas carreras, incluida la de ayer, con Valtteri. ¿Es un problema diferente cada vez? ¿Qué estás haciendo? ¿Qué estás haciendo para superar estos problemas? Solo cuéntanos cuéntanos un poco.

Frédéric VASSEUR: Sí, una parte del problema está en el lado del motor y está en manos de Ferrari y se están ocupando de eso y no estoy preocupado. Ellos mejorarán la situación rápidamente. Con respecto a Zhou, estuvo más de su lado en los dos últimos eventos y el problema es que ahora las carreras están seguidas. Y es bastante difícil reaccionar. Pero estamos en ello. Y espero que lo solucionemos este fin de semana.

P: ¿Qué pasa con el resto de este fin de semana? Tu coche ha tenido un buen agarre a baja velocidad durante toda la temporada. ¿Qué puede lograr y cuánto retrocedió Valtteri ayer en particular? ¿Lo va a detener?

FV: Nunca es un buen comienzo del fin de semana en Mónaco cuando te pierdes la FP1 y parte de la FP2. Si quieres tener un buen enfoque en Mónaco, debes desarrollar el ritmo sesión tras sesión. Y cuando empiezas un poco tarde diría que es un poco más difícil. Pero, por otro lado, creo que Valtteri siempre tuvo un buen desempeño en Mónaco. El coche parece no estar tan mal este fin de semana y espero que tengamos tiempo para recuperarnos antes de la clasificación.

P: Gracias por eso. Y una última: hemos estado discutiendo el límite presupuestario en la primera parte de esta conferencia de prensa, y los mejores equipos dicen que será muy difícil para ellos mantenerse dentro de él. ¿Cuál es la situación en Alfa Romeo?

FV: La diferencia es que no estamos hablando de brecha presupuestaria, estamos hablando de presupuesto, de nuestro lado. Significa que no podré gastar lo que tengo. Y si tenemos algún aumento y puedo entender su situación, pero si tenemos algún aumento en la energía o el flete, la mejor solución es apagar el túnel de viento para dejar de traer actualizaciones todos los fines de semana. Estamos en esta situación y tarde o temprano tendremos que parar el desarrollo del coche porque estaremos al límite de nuestro presupuesto. Y creo que todo el mundo puede hacer lo mismo.

P: Bien, gracias, Fred. Más preguntas para usted más tarde, sin duda. Otmar, ¿podemos ir a ti? Solo hablando del tope presupuestario, ¿sentimientos similares a los de Fred?

Otmar SZAFNAUER: Sí, mucho. Solo para agregar que, ya sabes, la mayoría de los equipos hacen sus presupuestos en noviembre, calendario de diciembre, para el año siguiente y no somos diferentes. Y en ese momento, la inflación ya estaba en 7+%. RPI en Inglaterra fue 7.1, 7.2%. Tomamos eso en consideración cuando hicimos nuestros presupuestos y presentamos todo el trabajo de desarrollo que íbamos a hacer. Y todavía estamos dentro de él, aunque el flete fue un poco más caro de lo que pensábamos, todavía estamos por debajo del límite. Y planeamos estar allí a finales de año. Y ajustaremos el desarrollo en consecuencia, tal como dijo Fred, así que sí, creo que se puede hacer. Donde hay voluntad, hay una manera y establecemos un límite presupuestario y debemos ceñirnos a él.

P: Gracias. Hablemos ahora del rendimiento. ¿Alonso P8 ayer? ¿Cuáles son tus expectativas para el resto del fin de semana?

OS: Quiero decir, P8, hizo una buena vuelta para llegar allí. No está nada contento con el coche. Esteban tampoco, y tienen los mismos problemas. Entonces, si podemos progresar un poco más en la FP3 y si están más contentos con un auto, esperamos que ambos estén entre los 10 primeros en la calificación.

P: Se ha hablado un poco este fin de semana sobre los pilotos para 2023. Tienes un problema interesante el próximo año: tres en dos no funcionarán. Obviamente, actualmente tienes a Alonso llamando a tus libros con Piastri muy interesado en conseguir una carrera. ¿Cómo vas a resolver esto?

OS: Bueno, es un buen acertijo para tener. Eso es seguro. Ahora tenemos dos pilotos muy talentosos en el auto y Oscar es un talento próximo y pronto comenzará a pensar en qué hacer para el próximo año.

P: Bien, gracias. Andreas, viniendo a ti ahora. Primero, ¿cuál es la última noticia sobre la salud de Lando? ¿Como es el?

Andreas SEIDL: Diría que probablemente todavía no esté al 100%, pero no está muy [lejos]. Simplemente era importante que tuviera unos buenos días de descanso, con un gran apoyo del médico del equipo y su entrenador personal también en estos últimos días. Se recuperó bien y fue simplemente genial ver que estuvo de nuevo ayer desde la primera salida en adelante, y creo que estará bien para el resto del fin de semana.

P: De nuevo, el auto es competitivo como lo fue el año pasado aquí. ¿Dónde es especialmente fuerte tu coche de carreras?

COMO: Oh, esa es una pregunta que tienes que hacerle a mi Centro de Excelencia allá arriba en el pitlane. No, creo que sí, con las actualizaciones que trajimos, como equipo, a Barcelona, dio otro buen paso adelante, sobre todo también en baja velocidad, y eso nos dio un coche ayer, desde la primera vuelta, con Daniel y con Lando, que estaba funcionando bien y que les dio a los pilotos también algo de confianza, que es importante cuando estás empujando aquí en el límite. Desafortunadamente, tuvimos el incidente en la segunda sesión con Daniel cuando intentamos, como equipo, junto con Daniel, presionar demasiado, lo que puede doler aquí. Pero creo que deberíamos tener un buen auto ahora. Al entrar hoy, el objetivo es claro. Queremos vencer aquí, estos muchachos que están sentados a mi lado. Creo que tenemos un coche y dos pilotos que pueden hacer eso, así que estoy deseando que llegue hoy y mañana.

P: ¿Podemos hablar un poco más sobre Daniel ahora? España fue otra carrera difícil para él. Luego vinieron los comentarios del CEO Zak Brown el lunes acerca de que su permanencia en McLaren no cumplió con las expectativas. Luego vino el accidente ayer por la tarde. No podría haber llegado en peor momento para él.

COMO: Sí, lo veo diferente. Obviamente, es importante en situaciones como esa, que separemos los diferentes temas. Barcelona, ​​en la carrera por Daniel, simplemente no se podía hacer a mejor ritmo. Eso es algo que teníamos que analizar después de la carrera, y lo hicimos. Y encontramos un problema en el automóvil, que nos dio una explicación, que era importante, y aprendimos de eso. Y tenemos acciones en marcha para asegurarnos de que eso no vuelva a suceder. Ayer, como dije antes, nosotros, como equipo, intentamos presionar demasiado, junto con Daniel, y por eso tuvimos el accidente. Al final, eso puede pasar aquí en Mónaco. Obviamente quieres evitarlo, no es ideal perderse una sesión completa, pero Daniel tiene suficiente experiencia, tenemos suficiente experiencia como equipo para dejar eso atrás hoy y volver. Luego, en general, el mismo Daniel dice que todavía no se siente, digamos, al 100% con el coche, especialmente cuando se trata de llevarlo al límite absoluto en la calificación. También se enfrenta a un equipo muy fuerte, con Lando, y si juntas ambas cosas, esa es la brecha que a veces vemos. Y lo único que podemos hacer, junto con Daniel, con un compromiso de ambas partes, es simplemente seguir trabajando duro para encontrar estos últimos porcentajes. Y ahí es donde todos gastamos nuestra energía.

P: Y una última para mí: ¿está de acuerdo con sus colegas en el escenario con respecto al límite presupuestario?

COMO: Definitivamente no. Entonces, creo que dejamos en claro en las semanas anteriores cuál es nuestra posición al respecto. También está claro que las diferentes opiniones que hay al respecto, en este momento, no es algo que no esperarías. Son solo las diferentes posiciones habituales que tiene, basadas en una visión oportunista que cada equipo tiene en la Fórmula 1, dependiendo también de las situaciones deportivas actuales. Y es por eso que creo que en situaciones como esa, es simplemente importante que tengas un fuerte liderazgo de la FIA y la Fórmula 1 para encontrar soluciones en el mejor interés del deporte. Y es por eso que tenemos buenas discusiones en este momento. También confío en que encontraremos soluciones. No es un secreto que nosotros como McLaren Siempre presionamos mucho para asegurarnos de que introdujéramos el límite presupuestario y que introdujéramos también estos números que tenemos establecidos. Al mismo tiempo. Creo que si tienes circunstancias excepcionales como las que nos encontramos en este momento, que surgieron durante el transcurso de la temporada, cuando todo ya estaba establecido en términos de presupuestos, siempre debe haber la posibilidad de tener algunas discusiones de sentido común y encontrar buenas soluciones para el deporte y todavía tengo la esperanza de que encontremos buenas soluciones.

PREGUNTAS DEL PISO

Q: (Scott Mitchell – The Race) A los tres sobre el tema del tope presupuestario todavía. Entre los argumentos para aumentar el tope está efectivamente proteger la integridad de las regulaciones financieras. La sugerencia de que si luego tiene varios equipos que lo infringen, eso podría sugerir que las regulaciones financieras no funcionan, pero ¿no es cierto lo contrario también? Si la F1 o la FIA utilizan la fuerza mayor para aumentar arbitrariamente el tope, ¿eso no hace que las regulaciones financieras no tengan sentido en primer lugar? ¿Cuál es tu posición sobre ese argumento?

COMO: Sí, como dije antes, creo que en una situación como esa es simplemente importante que la FIA y la Fórmula 1 escuchen las diferentes posiciones de los equipos para tener una buena idea de cuál es la situación y luego encontrar una solución de la mejor manera. interés del deporte. Y estamos claramente a favor de encontrar una solución claramente definida para que no acabemos en un... digamos, territorio desconocido, nebuloso, porque estoy totalmente de acuerdo en que esto podría poner en duda el principio del tope presupuestario en general, que no sería bueno porque, de nuevo, el límite presupuestario es absolutamente imprescindible para la Fórmula 1, para poder participar en este deporte de una manera financieramente sostenible y de una manera en la que también puedas ser competitivo en el aspecto deportivo.

OS: ¿Cuál era la pregunta de nuevo? Límite presupuestario. Si aumentar el límite presupuestario anulará y anulará el límite de costos o... para mí, ya sabes, todos nos sentamos durante mucho tiempo tratando de llevar el límite al nivel correcto. Discutimos las presiones inflacionarias. Hay un mecanismo en el tope mismo para lidiar con las presiones inflacionarias y creo que seguir las reglas que tenemos, que hemos debatido durante mucho tiempo, y los grandes equipos tenían una visión diferente sobre dónde debería estar el tope, el Los equipos más pequeños lo querían en 100 millones, lo recuerdo. Y llegamos a un compromiso, incluida la inflación, ya sabes, lo que hacemos con la inflación, y la primera vez que enfrentamos la inflación, eso es un poco más del dos y medio por ciento, queremos cambiarlo. Creo que eso está mal. Creo que deberíamos apegarnos a las reglas tal como fueron escritas y llevar esto a cabo. Y no creo que sea oportunista que los equipos digan, no cambien las reglas a mitad de temporada.

FV: Sí, tengo exactamente los mismos comentarios que antes, para mí, no es en absoluto un caso de fuerza mayor, porque la inflación no es un caso de fuerza mayor. Sabíamos perfectamente en noviembre u octubre cuando hicimos el presupuesto que va a tener inflación. Y ahora depende de los equipos decidir si quieren desarrollar el auto toda la temporada y perderse cuatro eventos o si quieren reducir la velocidad ahora y hacer la temporada completa. Honestamente, creo que en un momento tenemos que estar de acuerdo en el hecho de que no intentaremos cambiar la regla. Si después de dos eventos fue exactamente la misma historia con el peso, la forma en que quedó claro, algunos equipos no lo lograron, querían cambiar el peso mínimo, lo sabes y el número de equipos no fue capaz de lograr el objetivo. No es un tema, que si tienes ocho autos por debajo del peso después de la calificación, los ocho autos serán descalificados. No es porque tengas uno o dos equipos, no importa.

P: (Dieter Rencken – Racing News 365) A los tres, todavía en el tope presupuestario, sin embargo, hablando más sobre el futuro. ¿Cuál es su posición con respecto a la cuestión de los topes salariales para conductores y personal clave con sus equipos, ya sea directamente, es decir, una cifra global o indirectamente en términos de una asignación para conductores y personal clave?

FV: Este será probablemente el próximo tema sobre la mesa. Sin duda, tiene que unirse entre los conductores y el personal clave. Creo que es el enfoque correcto tratar de coordinarlo con el presupuesto y quizás tener una asignación para esto. Podrías sobrepasar el límite y tendrás que tomar parte de tu límite presupuestario, no lo sé, pero tenemos que encontrar algo como esto porque es importante para el deporte. Y creo que, al final del día, también tiene sentido para la competencia. Estoy más que complacido de ir en esta dirección. La F1 está hoy en muy buena forma; está en buena forma porque el espectáculo está subiendo y también porque la FIA y la FOM tomaron las decisiones correctas en los últimos años, pero creo que tenemos que continuar en esta dirección.

OS: Sí, creo que Fred tiene razón en que ese es el siguiente paso. Y estoy a favor de agregar eso debajo de un límite global para que los equipos puedan intercambiar, ya sabes, la habilidad del conductor con la actualización porque, en última instancia, ambas cosas llevan el rendimiento por buen camino. Y creo que para nosotros tener la libertad de poder negociar eso es probablemente lo correcto.

COMO: Sí, de nuestro lado. Entonces, al final, nuestra posición es que todo lo que es relevante para el desempeño debe considerarse como una especie de tope o asignación y es por eso que también estamos abiertos a esa discusión.

P: (Stuart Codling - GP Racing) Solo sobre el tema de los posibles topes salariales para los pilotos y el personal clave, ¿cómo propondría realmente delinear las regulaciones para eso y vigilar eso y especialmente con los pilotos que tienen, por ejemplo, patrocinios personales? que traen, porque estoy pensando en términos de…. Recientemente en el rugby, se encontró un equipo en el que a los jugadores se les pagaba en efectivo en maletas y se establecían sociedades limitadas a su nombre para eludir las reglas.

COMO: Bueno, creo que hay suficientes ejemplos de otros deportes de que este mecanismo podría hacer el trabajo. Al mismo tiempo, creo que ahora es importante simplemente continuar las discusiones a puertas cerradas, porque no tiene sentido discutir ahora en público cómo podría funcionar todo eso. Así que estemos atentos.

OS: Creo que Andreas tiene razón, otros deportes han implementado esto y deberíamos aprender algo de ellos y tomarnos nuestro tiempo para asegurarnos de que se pueda vigilar y nos apeguemos al límite cuando entre. Pero sí, como nosotros dijo, debería ser el próximo paso y no deberíamos apresurarnos, pero asegurarnos de que, ya sabes, tenemos buenos métodos para poder controlarlo y también hacer que sea un tope justo.

P: Fred. ¿Algún pensamiento más?

FV: No, tomó 20 años establecer el tope presupuestario y espero que sea un poco más rápido en el segundo punto, pero solo tenemos que abrir la discusión entre nosotros y estoy seguro de que encontraremos un compromiso.

P: (Adam Cooper - motorsport.com) Pregunta para todos ustedes: la discusión sobre el futuro de esta carrera aún está en curso. Incluso hemos escuchado que le han dicho que probablemente no sucederá el próximo año, o que sucederá cada dos años, o lo que sea. ¿Debería seguir siendo un caso especial en cuanto a la tarifa que pagan, etc.? ¿Deberían pagar la tarifa vigente y qué pensarían sus patrocinadores si se perdiera la carrera?

FV: Seguro que Mónaco es más que único, y tienes los pros y los contras de Mónaco, pero al final del día, creo que sigue siendo un megaevento. Lo que es cierto también es que tenemos del lado de la F1 que tenemos cada vez más demandas provenientes de todas partes del mundo. Por nuestra parte, es difícil imaginar que haremos mucho más que 24 carreras con la limitación de costo máximo de que no podemos hacer 20, te puedes imaginar. Pero ahora tenemos que, en serio, tenemos que encontrar un trato y creo que es importante para todos. Pero el espectáculo se está levantando como el infierno. La demanda de los equipos también está aumentando y tenemos que encontrar soluciones. Pero creo que todos estarán de acuerdo en algo.

OS: Creo que Liberty Media y Stefano y Chase antes que él han hecho un gran trabajo, ya sabes, haciendo que nuestro deporte sea más atractivo. Nos estamos vendiendo ahora; hay aficionados y más carreras y estoy seguro de que harán un buen trabajo con las negociaciones en Mónaco y llegarán a la conclusión correcta.

COMO: Sí, para mí personalmente, es una de mis carreras favoritas aquí cada año, así que siempre espero venir aquí y simplemente me gusta la historia aquí, la atmósfera cuando entras a la ciudad por la mañana, así que personalmente definitivamente espero que la carrera permanece en el calendario pero, al mismo tiempo, es tarea de Stefano elaborar el calendario adecuado para la Fórmula 1. Seguir adelante. Stefano también es un tipo de carreras. Estoy seguro de que encontrará la combinación adecuada entre mantener las carreras tradicionales y abrir todas las oportunidades para nuevos lugares. Hay un gran interés en la Fórmula 1. Al mismo tiempo, hay un límite en la cantidad de carreras por año que podemos hacer, por lo que, por supuesto, las consideraciones financieras también son muy importantes. Pero como dije antes, estoy seguro de que Stefano encontrará la solución correcta al final.

P: (Christine Nimmervoll – Motorsport.com) Otmar, el año pasado Alpine tenía un concepto de enfriamiento con mucho volumen de enfriamiento en el área de la caja de aire del automóvil en un punto muy alto, mientras que este año parece tener más volumen de enfriamiento en el punto más bajo del automóvil alrededor del área lateral. Que interesante dado que Mercedes tiene este concepto de cápsula cero y parece hacer exactamente lo contrario. ¿Qué aprendiste en el 21 que te hizo volver a una configuración más convencional este año?

OS: Tú sabes más de esto que yo, Christian. En el '21 no estuve allí, así que desafortunadamente no participé en el diseño aerodinámico del auto y el enfriamiento. Lo que puedo decir es que hemos tenido algunas carreras calientes ahora y el trabajo que han hecho nuestros ingenieros aerodinámicos e ingenieros de tren motriz es bueno porque no hemos experimentado ningún problema de enfriamiento. Hasta luego que eso continúe.

P: (Luke Smith – Autosport) Para los tres sobre la pregunta en curso de Andretti y su impulso para unirse al grado F1. Stefano dijo que diez equipos es probablemente el número correcto para la F1 y para que cualquier nuevo equipo se una, debe ser realmente significativo. ¿Cuáles son tus pensamientos? ¿Crees que 10 equipos es el número correcto para la F1? ¿Y Andretti sería lo suficientemente importante como para unirse a la grilla?

COMO: Para ser honesto, no tengo nada nuevo que decir en comparación con lo que Zak y yo dijimos hace algunas semanas. Estábamos absolutamente abiertos. Si Andretti se uniera a la Fórmula 1, estaría deseando competir con ellos. Y creo que todo lo demás ha sido dicho por nuestra parte.

P: Pero Andreas, ¿te darías la bienvenida como un 11?th .

COMO: Si absolutamente.

OS: Andretti, un gran nombre en el automovilismo y nos encontramos compitiendo más en América del Norte, una base de fanáticos más grande allí y daríamos la bienvenida a un nombre como Andretti para unirse a la Fórmula 1. Creo que hay un proceso en marcha por el que probablemente estén pasando. ahora para establecer una entrada.

FV: Como dijo Otmar, creo que existe un proceso y tienen que pasar por la solicitud. Lo que siempre estuvimos de acuerdo o dijimos es que si llega un equipo número 11, tiene que ser bueno para el deporte, bueno para el espectáculo y bueno para el negocio. Y eso… ahora no quiero hablar de Andretti en particular pero tiene que ser el caso: un nuevo fabricante de motores o algo así, era el tema y seguro que todo está abierto.

P: (Dieter Rencken – Racing News 365) Otmar, nos estaba hablando ahora sobre la posibilidad de cambiar el salario de los conductores, el salario del personal clave para el desarrollo, etc. Los tres, ¿estarían felices de cambiar sus salarios por un par? de horas extra en el túnel de viento?

OS: Creo que cambiaré el salario de Fred por un par de horas en nuestro túnel de viento.

FV: Creo que estaríamos en buena forma.

OS: Y sí, quiero decir, si todo eso...

FV: Gracias Dieter por la pregunta, pero abrirás el punto.

OS: Como dijo Andreas, si es un diferenciador de rendimiento, creo que debería estar bajo el límite.

COMO: Creo que hay equipos que tienen un problema mayor con ese tema que el nuestro.

P: (Scott Mitchell - The Race) Creo que esto es para todos ustedes porque con Lando, Esteban y Valtteri, tienen pilotos con contratos a más largo plazo. Si se introdujera un tope salarial para los pilotos, pero hay pilotos que ya están en contratos a largo plazo acordados previamente, ¿cómo se tiene en cuenta eso? Porque, por ejemplo, en la pretemporada, teníamos a Max y Red Bull hacer un trato que básicamente abarque los próximos 20 años. Entonces, ¿cómo manejarían eso?

COMO: Sí, creo que no es tan difícil. Estoy seguro de que encontrará formas de transición, lidiando con esa situación. Como dije, nuevamente, antes, es importante tener estas discusiones ahora sobre los detalles a puertas cerradas porque es complejo, obviamente. Pero sabemos por otros deportes que es posible y sí, así es como lo enfrentamos.

OS: Sí, creo que tenemos que mirar hacia el futuro en cuanto a cuándo lo traerá, de modo que, si todos lo saben, no celebremos esos contratos a largo plazo justo antes de que se introduzca un tope como ese. Así que creo que todo eso es parte del proceso de planificación. Estás bien.

FV: Sí, sería en cualquier caso, será un proceso a largo plazo que no te imaginas que estará en su lugar para el '22 o el '23 que tiene que ser al menos para el '26, tal vez un poco más. Pero de nuevo, no estoy seguro de que tengamos el problema más grande en esto.


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