En el pitlane: la seguridad no ocurre por accidente

En Bahréin, la comunidad de F1 fue testigo del terrible accidente de Romain Grosjean y al mismo tiempo, lo que solo puede describirse como una especie de milagro, ya que Grosjean apareció de las llamas a las valientes manos del Dr. Ian Roberts.

Grosjean, que no es ajeno a un choque o dos, comentó proféticamente en una entrevista reciente: "Me he estrellado contra la pared a más de 200 mph y todavía estoy aquí".

Muchas preguntas deben ser respondidas en las próximas semanas y se deben aprender lecciones, ya que la F1 nunca puede ser complaciente cuando se trata de seguridad.

Ha habido una serie de problemas relacionados con la seguridad en los últimos fines de semana de carrera con incidentes relacionados con el coche de seguridad, mariscales en la pista y en achilling recordatorio de Jules bianchiaccidente fatal en 2014, había un camión de recuperación en uso cuando la calificación se había reiniciado en GP de Turquía.

Entonces, tiempos preocupantes para la F1.

La F1 ha recorrido un largo camino en términos de seguridad desde los días en que las muertes se consideraban una parte aceptable de las carreras con el deporte visto como una especie de espectáculo de gladiadores.

Las estadísticas fueron brutales, por ejemplo, entre 1957 y 1961 murieron 20 conductores.

El accidente de Grosjean fue un recordatorio de los conductores que a menudo murieron en una horrible bola de fuego con mariscales de la vía vestidos de civil que se enfrentaron al infierno con nada más que extintores de incendios estándar.

señor Jackie Stewart fue un activista de seguridad activo y vocal durante muchos años junto con el difunto profesor Sid Watkins y Charlie Whiting, pero fue un éxitohill batalla.

Todo esto iba a cambiar debido en gran parte a dos hombres, Max Mosley, presidente de la FIA y Bernie Ecclestone el titular de los derechos comerciales.

El fin de semana nefasto del GP de San Marino en 1994, que vio la trágica muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna fue un cambio de juego.

El deporte se sumió en una crisis con ataques de todos lados.

Los gobiernos de todo el mundo reflexionaron sobre la prohibición del deporte y los fabricantes cuestionaron su participación en el deporte.

Las empresas de televisión comenzaron a amenazar con retirar la cobertura y cancelar contratos, pero el mayor riesgo era que los patrocinadores abandonaran el deporte después de estar nerviosos por el vínculo entre sus productos y la pérdida de vidas.

Había que hacer algo para que Mosley lanzara una meta de cero mortalidad y anunciara la formación del Grupo Asesor de Expertos presidido por el profesor Sid Watkins, para investigar y mejorar la seguridad en las carreras de motor.

Los avances en seguridad han continuado desde entonces con la introducción de automóviles más seguros debido a las celdas de supervivencia de fibra de carbono, las correas de las ruedas, el dispositivo HANS, los paneles de visera y Halo, por mencionar algunos.

Los procedimientos y las instalaciones durante los fines de semana de carrera se desarrollaron con equipos de extracción médica altamente capacitados colocados junto a la pista y se construyeron instalaciones médicas de última generación.

La seguridad y, en particular, la investigación siempre se vieron obstaculizadas porque era caro, entonces, ¿cómo se pagó todo este progreso para todos?

La financiación llegó a través de un acuerdo firmado en 2001.

Después de un poco de negociación inteligente entre Ecclestone y Mosley, la FIA vendió una licencia de 100 años a los entonces propietarios socios de capital de CVC por un pago inicial de $ 313 millones y un dividendo anual.

Mosley declaró en ese momento: “Sobre la totalidad del contrato, y anualmente, la suma que hemos aceptado representa miles de millones de dólares. Visto desde ese punto de vista, es una enorme cantidad de dinero ”.

Por lo tanto, la Fundación FIA se estableció con uno de sus objetivos para promover la seguridad vial, incluidos los deportes de motor.

Ha sido una transformación exitosa con 'solo' una muerte en F1 con la muerte de Jules bianchi en 2014 por las lesiones sufridas durante la Gran Premio de Japón.

Largo tiempo que continúe.

En una nota a pie de página: Una característica de los fines de semana de carreras es el despliegue del coche de seguridad cuando el todopoderoso Mercedes AMG GT R entra en acción.

Los acuerdos comerciales para el coche de seguridad son confidenciales, pero no se puede subestimar el valor para Mercedes.

Mercedes ha suministrado los vehículos médicos y de seguridad desde 1996.

La cobertura televisiva para millones de fanáticos en todo el mundo cuando el coche de seguridad está en la pista proporciona Mercedes con un anuncio rodante y juega con una estrategia de marketing clave de Mercedes, la seguridad.

El mensaje subliminal para los propietarios de automóviles es que cuando hay un accidente, puede confiar en la seguridad de un automóvil Mercedes.

Entonces, en una demostración de su compromiso con Aston Martin, los informes no confirmados afirman que Mercedes ha 'permitido' a Aston Martin hacer un trato con la F1 para proporcionar los autos médicos y de seguridad en más de la mitad de las carreras de Fórmula 1 la próxima temporada.

Detrás de la importancia comercial del coche de seguridad Aston Martin proporcionará los automóviles en países donde tiene una mayor participación de mercado, y Mercedes conservará los derechos en países como Estados Unidos y China.

El primer uso del Safety Car en F1 fue en el Gran Premio de Canadá 1973. Iba a ser una introducción llena de acontecimientos, ya que el Safety Car ocupó su lugar frente al conductor equivocado, lo que provocó que algunos autos se consideraran incorrectamente una vuelta atrás.

El caos tardó varias horas en resolverse antes de que se pudiera anunciar el ganador real, no es de extrañar que pasaron otros 20 años antes de que el coche de seguridad se volviera a utilizar.

El coche en cuestión, un Porsche 914 amarillo.

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